摘要：隨著私家車的普及，不明原因的發動機故障燈亮經常讓車主無所適從。本文從燃油系統供給系統、點火系統、進氣系統、排氣系統及各傳感器部件著手，分析造成故障燈亮的原因，從而尋找處理發動機故障燈亮的最佳途徑和方法。
　　關鍵詞：發動機故障燈論文，ECU（發動機電腦），傳感器論文
　　
　　隨著社會的進步，生活水平的提高，私家車的擁有量成倍數成長，車輛故障也就越來越成為了人們所關注的焦點，車輛的故障形式多樣、原因各異，其中讓車主頭痛的而且易發生的便是發動機故障燈亮。
　　發動機故障燈亮的原因可以從發動機構成的系統進行分析：燃油供給系統、點火系統、進氣系統、排氣系統及各傳感器部件論文。
　　一、 燃油供給系統：
　　燃油供給系統主要包括油箱、油泵、管路、汽油濾清器、碳罐、碳罐電磁閥、燃油壓力調節器、噴油咀等。
　　油質是導致發動機故障燈亮的首要因素，大家知道汽油的抗爆性是用辛烷值來表示的，辛烷值越高，抗爆性越好，比如97號車用汽油，其辛烷值不小于97（研究法），含鉛汽油會導致氧傳感器鉛中毒，因而油質是導致發動機燃燒不足的主要原因，從而也是導致故障燈亮的原因之一。
　　油泵的供油壓力達不到一定的壓力，會導致噴油咀霧化程度不好，從而影響發動機的正常工作。正常情況下油泵壓力在2.5—3.5MPA之間，如果油泵壓力大于3.5MPA，當噴咀工作后，噴咀彈簧很難克服油壓，導致繼續噴油，引發尾氣過濃。
　　噴油咀是由電磁閥線圈、針閥、磁鐵、彈簧、噴孔等組成，當通電時，電磁線圈產生吸力，針閥吸起，打開噴油孔，燃油經噴油孔呈霧狀噴出，正常情況下電磁線圈阻值為15Ω左右。因而噴油咀的好壞直接影響發動機的工況；霧化程度好，燃燒完全，發動機工作平穩、有力，反之發動機發抖，尾氣過濃。更嚴重的是噴油咀滴油，直接導致發動機排氣管有可能冒黑煙導致氧傳感器報警，點亮發動機故障燈論文。
　　碳罐電磁閥是否正常工作也是點亮發動機故障燈的原因之一。碳罐電磁閥是由管接頭，閥門，鐵心，回位彈簧，電磁線圈組成，它是一種NF常閉電磁閥，電磁閥只有在發動機水溫達到攝氏60度時，發動機運轉，發動機電腦ECU以占空比的形式控制電磁閥開啟以釋放油粒，從而燃油蒸氣被吸入進氣管。根據發動機運行工況，電磁閥接受ECU指令來控制進氣量，如果電磁閥閥門被卡住，使電磁閥常開，從而使進入進氣管的氣體變濃，最終導致發動機混合氣過濃，從而使尾氣超標，氧傳感器反饋信號給ECU，點亮發動機故障燈。
　　因此從燃油供給系統看，油質好壞、油泵的工作壓力是否正常、噴油咀和碳罐電磁閥是否正常工作等是造成發動機故障燈亮的主要原因。
　　二、點火系：
　　在現代電噴汽車中，基本上已經取消了分電器，每兩個缸配一個點火線圈和一個點火器，或是每個缸分別一個點火線圈和一個點火器。點火系由分缸線、點火線圈、火花塞、電容組成。
　　（1）、分缸線的導電性能與發動機的燃燒程度密切相關，而分缸線的通斷，阻值的大小是導電性能的關鍵。所以選擇分缸線時，根據不同車輛選擇不同阻值的分缸線論文。
　　（2）、點火線圈的跳火強度，火花塞的強弱是發動機工作是否良好的關鍵因素。點火線圈的主級繞阻與次級繞阻直接與點火線圈的跳火能力密切相關，點火線圈低壓端的電阻值一般在0.6Ω-0.8Ω(初級),次級繞阻(高壓端)電阻為9.5KΩ-14KΩ，如點火線圈損壞則導致發動機故障燈亮。
　　火花塞的間隙、套管與絕緣體是否開裂，也是影響火花塞跳火強弱的關鍵。當然不同的車型，應選擇不同的火花塞，對于大功率，高壓縮比和高轉速的發動機來說，由于燃燒室溫度高，容易發生熾熱點火，故應當采用“冷型”火花塞，反之選用“熱型”火花塞。所謂“冷型”是裙部尺寸短，殼體下部孔徑越小，散熱面積小，路徑短，現代汽車中高轉速發動機應用較廣。
　　綜上所述，點火系中分缸線、點火線圈、火花塞中任何一個零件工作不良都有可能導致發動機燃燒不足、尾氣過濃，從而點亮發動機故障燈。
　　三、進氣系統：
　　進氣系統包括空氣濾清器、進氣壓力傳感器（空氣流量計）、節氣門體、進氣歧管、進排氣門等。
　　空氣濾清器過臟，灰塵過多，會導致發動機進氣量不足，進入的空氣灰塵含量大，加大氣門和缸壁磨損，從而縮短發動機壽命，同時使發動機工作不穩定。
　　進氣壓力傳感器是根據大氣壓力與進氣岐管壓力差給發動機電腦提供“負荷”位置，與進氣溫度傳感器一起（在現代汽車中，進氣溫度與壓力傳感器融為一個傳感器）間接測量進氣量的多少。壓力傳感器其核心元件中是壓電元件，進氣管的壓力進入傳感器中，使壓電元件產生相應的電壓信息，反饋給發動機電腦（ECU）。
　　發動機電腦根據發動機轉速和進氣管的壓力確定基本噴油量，因此壓力傳感器（空氣流量計）是給發動機提供最佳的混合汽的保證，它的好壞、靈敏程度是直接影響發動機是否燃燒充分的關鍵，是點亮發動機故障燈亮的直接因素。在裝置有空氣流量計的車輛中，如果在流量計后端有空氣進入進氣歧管中會導致發動機所測得的進氣量不準確，也會點亮故障燈。
　　節氣門體上裝配有節氣門位置傳感器，節氣門位置傳感器主要是給發動機電腦ECU提供一個節氣門軸角度位置及角速度值的電信號，實際上是一個可變電阻，由ECU供給5V電壓，如節氣門位置傳感器電位計出現問題，就不能獲知發動機所改變的進氣量，導致發動機工作不良，點亮故障燈。在現代汽車當中，取消了油門拉線，由油門踏板位置傳感器與電動節氣門共同起作用，當ECU檢測到二者信號不一致時，也會點亮故障燈。所謂二者信號不一致是指油門踏板位置傳感器反饋ECU的電位計信號與電動節氣門所打開開度不符。
　　隨著汽車使用年限越來越長，進氣門上的積炭和活塞頂部的積炭越來越多，噴油咀噴入的汽油會被積炭吸收掉一部分，也會導致發動機工作不良、無力，主要表現在冷車起動時，發動機發抖，故障燈也可能會點亮。這種情況出現后可用以下方法消除，如多跑高速、在汽油箱里面加燃油添加劑，盡量地將積炭排出發動機外。
　　四、排氣系統：
　　排氣系統包括排氣歧管，三元催化器，氧傳感器，消聲器等。
　　隨著人民對環境保護意識的加強，汽車尾氣排放標準也有了很大提高，在現代車輛中裝有雙氧傳感器和雙三元催化器已經是普遍現象。
　　氧傳感器安裝在三元催化器之前的排氣管上，稱為上氧傳感器，裝在三元催化器之后為下氧傳感器，它通過檢測發動機廢氣中氧的含量向ECU提供混合氣濃度電壓信號。氧傳感器主要原件為二氧化鋯，其表面有一層白金，白金外面是陶瓷。二氧化鋯的內側通大氣，外側通發動機廢氣。當氧傳感器開始工作時，氣體滲透陶瓷體分別與空氣和廢氣相接觸，在白金電極兩端不一致時，會產生電動勢，形成電信號輸給ECU，氧傳感器工作溫度為300℃并裝有加熱電阻，電壓值在0.1—0.9V之間變化，數值越低混合氣越稀，反之為濃混合氣。
　　氧傳感器損壞后它會給ECU一個錯誤信號，導致噴油量過多或過少，因而影響發動機工作，如果汽油中含鉛量超標會導致氧傳感器鋁中毒，導致發動機故障燈亮。如果ECU得到氧傳感器一個恒定不變值或（0.45V—0.5V）之間變化，發動機ECU認為氧傳感器損壞,發動機故障燈依然會點亮。
　　下氧傳感器只監測三元催化器好壞，不起任何作用（一般在0.6—0.7V）之間變化，如果不在范圍內則表明三元催化器損壞，發動機故障點亮。
　　三元催化器是安裝在汽車排氣系中最重要的機外凈化裝置，它可以將尾氣中CO、He和NOx等通過氧化和還原作用轉為二氧化碳、水和氮氣。如果發動機燃燒不全，三元催化器過度使用會造成脫落，有可能堵塞排氣管，從而造成發動機排氣不暢，無力，嚴重還有可能熄火，車輛發抖，也會點亮發動機故障燈。
　　五、各傳感器部件：
　　各傳感器部件主要有水溫傳感器、發動機電腦ECU。
　　水溫傳感器在汽車中起到相當大的作用，一方面將發動機溫度傳給組合儀表，讓司機觀測，一方面將水溫信號傳送給發動機電腦ECU，發動機電腦ECU將根據發動機溫度進行噴油量的校正。因而如果水溫傳感器損壞或者靈敏程度不夠，會出現發動機汽車不易起動，也會出現發動機水溫升高后，電腦ECU仍然按冷車油量控制，因而造成熱車后不易起動，甚至尾氣嗆人，從而點亮發動機故障燈。
　　發動機電腦ECU是整個電噴汽車發動機各傳感器信號的接收裝置，又是各傳感器執行動作指令的裝置。因而如果發動機電腦ECU出現問題，會讓各傳感器不正常執行指令，擾亂發動機正常工作，也會點亮發動機故障燈。
　　六、實例分析：
　　一臺福特福克斯，行駛里程34000多公里，長期在市區道路行駛，據車主反映最近該車每天早上起動車輛后，車發抖，加油不暢，發動機故障燈亮，天氣越冷故障現象越嚴重，但起動2-3分鐘后正常。此車在4S店換過空氣格、火花塞、點火線圈、汽油泵、汽油濾芯、清洗過電動節氣門、噴油嘴、水溫傳感器等，但處理后效果不明顯，故障現象仍然存在。該車送到我廠后，技術人員從該文章前面講的幾個方面入手分析，首先排除了進氣系統、點火系統、供油系統、傳感器部位等部位存在問題的可能性，最終根據發動機的工作原理，判斷該車極有可能是積碳過多，造成噴油器噴出的霧化汽油被積碳吸收掉一部份，最終導致發動機工作不良，只有當積碳吸收的汽油達到飽和狀態后，該現象消失，恰好和車主反映的情況相符合。于是拆下進氣歧管發現進、排氣門上堆積了很厚一層積碳，清洗進氣歧管和進、排氣門積碳后，該車故障現象消失。該車長期行駛在市區道路，車速較低，易形成積碳，因而建議車主經常跑一下高速，對發動機有好處，讓部份積碳排出發動機外。
　　由此可見，發動機故障燈亮不是什么高不可測的問題，只須從相應的零件及部位著手，也是很容易解決的，望車主朋友們不要頭疼。