國際法論文發(fā)表期刊推薦：國家級(jí)期刊《法律與生活》，《法律與生活》（半月刊）雜志創(chuàng)刊于1984年，是司法部主管、法律出版社主辦的中央級(jí)法制新聞刊物。自創(chuàng)刊以來，始終以“秉承法律精神，關(guān)注社會(huì)生活” 為辦刊理念，透過法律看生活，用法律眼光透視社會(huì)，以法制觀念解析人生，致力于謳歌、鼓吹人間正義，獨(dú)家披露重大事件背后的真相和假象。做為深度法制新聞 時(shí)政類雜志，文章立意鮮明，角度獨(dú)特，內(nèi)容立體，文字新銳，深度、品位、鮮活是我們永遠(yuǎn)的目標(biāo)。

　　摘要:隨著國際航運(yùn)和國際貿(mào)易的發(fā)展，國際海事立法呈現(xiàn)出許多新趨勢(shì)。本文結(jié)合近些年來國際海事立法狀況，總結(jié)出海上貨物運(yùn)輸法律統(tǒng)一、船舶燃油污染立法不斷完善和海上旅客運(yùn)輸公約幾經(jīng)修改三大主要發(fā)展，并重點(diǎn)論述這些發(fā)展趨勢(shì)對(duì)我國海商法立法與執(zhí)行的影響，得出諸如統(tǒng)一我國海上貨物運(yùn)輸法律適用、在海商法中專章規(guī)定船舶燃油污染制度以及接軌國際、積極加入《2002年雅典公約》等應(yīng)對(duì)辦法。

　　關(guān)鍵詞：國際海事,立法,鹿特丹,規(guī)則,海上旅客運(yùn)輸,公約

　　一、國際海事立法的發(fā)展趨勢(shì)

　　（一）海上貨物運(yùn)輸法律呈現(xiàn)統(tǒng)一趨勢(shì)

　　上世紀(jì)90年代以前，國際海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域是《海牙規(guī)則》，《海牙—維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》三足鼎立。但許多國家在90年代相繼出臺(tái)了許多新的海上貨物運(yùn)輸法律。顯然，這種政出多門的做法不利于國際航運(yùn)和國際貿(mào)易的展開，有鑒于此，為了能夠最大限度的解決法律的沖突，保護(hù)公平競(jìng)爭(zhēng)，促進(jìn)國際航運(yùn)和國際貿(mào)易的發(fā)展，國際社會(huì)做出了多方努力，訂立了許多國際公約。其中最為突出的的就是國際海事委員會(huì)經(jīng)過多年努力，終于形成的《鹿特丹規(guī)則》。與以往國際運(yùn)輸法相比，《鹿特丹規(guī)則》的發(fā)展主要表現(xiàn)為如下幾點(diǎn)：

　　1.以“門到門”運(yùn)輸取代了“港到港”。其適用范圍是從承運(yùn)人接收貨物到交付貨物的期間，并規(guī)定強(qiáng)制適用于貨物從裝船到卸貨的期間，此外接收到裝船和卸貨至交付的期間允許托運(yùn)人和承運(yùn)人就承運(yùn)人的責(zé)任達(dá)成協(xié)議。這種規(guī)定為集裝箱運(yùn)輸提供了有利條件和法律保證。

　　2.“履約方”的概念的引入。履約方既包括履行或部分履行海上運(yùn)輸義務(wù)的人，也包括履行貨物的陸上運(yùn)輸義務(wù)的人，其范圍大于實(shí)際承運(yùn)人。《鹿特丹規(guī)則》將履約方定義為：承運(yùn)人以外的，應(yīng)承運(yùn)人要求或在承運(yùn)人的監(jiān)督、控制之下，直接或者間接履行承運(yùn)人在運(yùn)輸合同下的義務(wù)，從事貨物的運(yùn)輸、裝卸、保管和存儲(chǔ)義務(wù)的人，但排除托運(yùn)人和收貨人的受雇人或代理人。從而解決了實(shí)際承運(yùn)人概念上的缺陷和實(shí)踐中的問題。

　　3.反應(yīng)貿(mào)易無紙化趨勢(shì)�！堵固氐ひ�(guī)則》承認(rèn)了電子提單的法律效力，規(guī)定經(jīng)承運(yùn)人、托運(yùn)人協(xié)議，運(yùn)輸單證可以電子運(yùn)輸記錄形式記載，從而代替了紙面單證。同時(shí)規(guī)定，該電子運(yùn)輸記錄可以轉(zhuǎn)讓，既繼承了提單的可流通性，又適應(yīng)了貿(mào)易的無紙化趨勢(shì)。

　　4.除上述特點(diǎn)外，《鹿特丹規(guī)則》還專章規(guī)定了控制權(quán)、權(quán)利轉(zhuǎn)讓、訴權(quán)等內(nèi)容。

　�。ǘ�）船舶燃油污染立法的完善

　　隨著航運(yùn)業(yè)的迅猛發(fā)展，海洋污染也接踵而至，其中海洋油類污染尤為嚴(yán)重，而船舶正是主要的污染源。與此相關(guān)，建立完善的船舶油污清污費(fèi)用的支付、油污損害的補(bǔ)償、油污責(zé)任的分?jǐn)偟却�舶油污損害賠償制度至關(guān)重要。因此，國際社會(huì)經(jīng)過多番努力，制定了一些列防止船舶燃油污染和確定油污這人的國際公約。

　　《1969年民事責(zé)任公約》為統(tǒng)一國際上的船舶油污損害賠償?shù)淖龇ㄌ峁┝艘欢ǖ囊罁?jù)，但是該公約的適用范圍存在局限，即只適用于散裝貨油造成的污染事故和在締約國領(lǐng)土內(nèi)（包括領(lǐng)海）發(fā)生的油污事故，如此一來，便不適用于桶裝油類貨物造成的污染和空載航行時(shí)產(chǎn)生的燃油污染事故。在此背景下，國際海事組織法律委員會(huì)經(jīng)過了長(zhǎng)達(dá)六年的磋商、討論，在2001年3月由各國代表簽署了《燃油污染損害民事責(zé)任國際公約》（以下簡(jiǎn)稱《2001年燃油公約》）。《2001年燃油公約》在制定時(shí)既參考了《1992年民事責(zé)任公約》和《1992年基金公約》的規(guī)定，同時(shí)它又有著許多新內(nèi)容和特點(diǎn)：

　　1.在責(zé)任主體的范圍上有所擴(kuò)大�！�2001年燃油公約》中把船舶所有人定義為：船舶登記所有人、光船承租人、管理人和經(jīng)營(yíng)人。如此規(guī)定有利于受害人最大限度的行使索賠權(quán)利，從而充分保護(hù)受害人的合法經(jīng)濟(jì)權(quán)益。

　　2.鑒于燃油是船舶所有人、經(jīng)營(yíng)人為船舶航行而使用的燃料油，并不屬于海上運(yùn)輸?shù)?ldquo;貨物”的范疇，所以《2001年燃油公約》并未規(guī)定自己?jiǎn)为?dú)的責(zé)任限額，也沒有貨主的二次分擔(dān)賠償機(jī)制作為補(bǔ)充。

　　3.如上所述，燃油不屬于船載貨物的范疇，但是所有船舶為了保證正常的航行都會(huì)載有燃油，所以《2001年燃油公約》把其適用范圍擴(kuò)大至出軍艦和政府公務(wù)使用的船舶之外的所有種類船舶。

　�。ㄈ�）國際海上旅客運(yùn)輸公約的發(fā)展

　　國際海上旅客運(yùn)輸國際公約的發(fā)展主要體現(xiàn)在《雅典公約》的修改。此前的《1974年雅典公約》規(guī)定了承運(yùn)人對(duì)旅客人身傷亡、自帶行李和除此之外的其他行李以及車輛的損失賠償責(zé)任與責(zé)任限制，一直是這一領(lǐng)域最重要的國際公約。雖然為適應(yīng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展其已進(jìn)行過兩次修改，但有些規(guī)定還是不能完全適應(yīng)國際海上旅客運(yùn)輸發(fā)展的需要，在重大事故出現(xiàn)之后，旅客的人身傷亡和財(cái)產(chǎn)損失無法得到充分的賠償，承運(yùn)人的損失也不容忽視。所以，IMO于2002年通過了對(duì)《雅典公約》的修改，即《2002雅典公約》，以期在實(shí)質(zhì)性層面上解決上述諸多問題�！�2002年雅典公約》對(duì)于承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)、責(zé)任限額和強(qiáng)制保險(xiǎn)、直接訴訟等機(jī)制都作了修改，在加重承運(yùn)人責(zé)任的同時(shí)，更注重保護(hù)旅客利益，體現(xiàn)了國際社會(huì)重視生命的價(jià)值，重視航行安全的發(fā)展趨勢(shì)，這些變化主要體現(xiàn)在以下方面：

　　1.承運(yùn)人歸責(zé)原則從過錯(cuò)責(zé)任變?yōu)閲?yán)格責(zé)任和過錯(cuò)責(zé)任并用的雙重歸責(zé)原則�？紤]到旅客在船上有充分的人身自由，對(duì)于事故也應(yīng)當(dāng)負(fù)擔(dān)相應(yīng)的舉證責(zé)任，所以規(guī)定航運(yùn)事故以外的原因造成的旅客人身傷亡和隨身攜帶的行李的滅失或毀損，適用過錯(cuò)歸責(zé)原則，由索賠人承擔(dān)舉證責(zé)任。而對(duì)于航運(yùn)事故造成的旅客攜帶行李滅失或毀損，承運(yùn)人承擔(dān)舉證責(zé)任，即適用過錯(cuò)推定歸責(zé)原則，對(duì)于除此之外的其他行李的滅失或毀損，由承運(yùn)人承擔(dān)舉證責(zé)任，適用過錯(cuò)推定原則，而不再考慮造成損失的事故的性質(zhì)。

　　2.《2002年雅典公約》規(guī)定承運(yùn)人對(duì)于旅客人身傷亡和行李滅失、損壞的賠償責(zé)任限額在嚴(yán)格責(zé)任下為250000SDR，而在過錯(cuò)責(zé)任下為400000SDR，與原有公約相比有了大幅度的提高。

　　3.《2002年雅典公約》還規(guī)定了承運(yùn)人對(duì)旅客人身傷亡責(zé)任實(shí)行強(qiáng)制保險(xiǎn)或者財(cái)務(wù)保證制度，以及對(duì)責(zé)任保險(xiǎn)人或者財(cái)務(wù)保證人的直接訴訟制度。

　　二、國際海事立法對(duì)我國海商法的影響

　　（一）我國海上貨物運(yùn)輸法的統(tǒng)一

　　一直以來我國對(duì)于貨物運(yùn)輸?shù)姆�律適用由兩個(gè)法律體系調(diào)整，也就是所謂的雙軌制體系。第四章規(guī)定的海上貨物運(yùn)輸合同的規(guī)則不適用于國內(nèi)沿海運(yùn)輸，而僅適用于國際海上運(yùn)輸。國內(nèi)沿海運(yùn)輸由《合同法》的一般規(guī)定和交通部《國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》來調(diào)整，除此之外《海商法》其他章節(jié)的規(guī)定，除不適用于內(nèi)河航運(yùn)外，通用于國際海上運(yùn)輸和國內(nèi)沿海運(yùn)輸。

　　統(tǒng)一海上貨物運(yùn)輸法是國際趨勢(shì)，取消國際海事司法中的不統(tǒng)一也是國際社會(huì)的共同愿望，如《鹿特丹規(guī)則》的產(chǎn)生已經(jīng)體現(xiàn)了這種趨勢(shì)。我國也應(yīng)該順應(yīng)形勢(shì)，進(jìn)行海上貨物運(yùn)輸法律統(tǒng)一的工作。改革開放的深入，經(jīng)濟(jì)體制的健全是我國國際貿(mào)易發(fā)展迅速，國內(nèi)沿海運(yùn)輸和國際海上運(yùn)輸?shù)牟罹嘁苍诳s小，貿(mào)易的規(guī)范化、規(guī)�；�必然會(huì)對(duì)法律適用提出統(tǒng)一的要求，所以對(duì)國內(nèi)和國際兩個(gè)市場(chǎng)適用統(tǒng)一的法律是大勢(shì)所趨，我國也不能例外。

　�。ǘ�）完善我國船舶油污損害賠償法律制度

　　當(dāng)前我國調(diào)整油污損害賠償?shù)膰鴥?nèi)法主要是《海商法》、《民法通則》、《海洋環(huán)境保護(hù)法》等。我國沒有關(guān)于船舶油污的專門立法，而是散見于一些法律中，體現(xiàn)為一些原則性和程序性規(guī)定，多為概括性條文而可操作性不強(qiáng)。這種立法狀況極易導(dǎo)致法律適用的混亂，亟需完善。

　　我國雖是《1969年民事責(zé)任公約》的締約國，但我國目前還未建立起關(guān)于油污損害的較為完善的強(qiáng)制保險(xiǎn)和基金分?jǐn)傊贫取Ｎ覈�現(xiàn)在航運(yùn)業(yè)大幅進(jìn)步，船隊(duì)規(guī)模擴(kuò)大，運(yùn)力增強(qiáng)，基金公約規(guī)定的責(zé)任限額已經(jīng)不顯得過高，而是基本符合我國國情了，所以應(yīng)將加入基金公約提上議事日程。這樣一來對(duì)于涉外性案件在國內(nèi)法和國際公約沖突時(shí)可以適用基金公約，而對(duì)于非涉外性的船舶油污損害糾紛，還是無法適用基金公約來解決，而國內(nèi)法對(duì)于相應(yīng)的責(zé)任限額和保險(xiǎn)機(jī)制等還是沒有可以適用的規(guī)定。因此借鑒國際公約的做法，可以在《海商法》中設(shè)立獨(dú)立章節(jié)，專門規(guī)定船舶或船載貨物污染環(huán)境的賠償責(zé)任的相關(guān)制度，并且對(duì)于船舶燃油污染損害賠償和有毒有害物質(zhì)污染賠償作出規(guī)定。

　�。ㄈ�）積極應(yīng)對(duì)《雅典公約》的修改

　　適應(yīng)國際旅客運(yùn)輸出現(xiàn)的新情況，《2002年雅典公約》對(duì)承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)、責(zé)任限額、強(qiáng)制保險(xiǎn)、直接訴訟等方面較此前做出了改變。而我國的法律與國際立法有著很大的差距。對(duì)于海上人身傷亡賠償涉外限額遠(yuǎn)高于國內(nèi)限額，這種差別待遇已經(jīng)不符合我國目前在各領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)外國人和本國公民待遇一致的趨勢(shì)。此外，國內(nèi)海上旅客運(yùn)輸賠償限額相比其他運(yùn)輸運(yùn)輸方式相比也偏低。

　　從我國現(xiàn)階段國情出發(fā)，應(yīng)對(duì)國際新局勢(shì)，我國立法及發(fā)展應(yīng)從以下角度入手：

　　首先，應(yīng)借鑒《2002年雅典公約》中設(shè)立的雙重責(zé)任基礎(chǔ)，即嚴(yán)格責(zé)任和過錯(cuò)責(zé)任，對(duì)于不同種類的事故適用不同的責(zé)任基礎(chǔ)，從而使承運(yùn)人責(zé)任與旅客利益的達(dá)到相對(duì)平衡，這種做法符合我國法律的發(fā)展要求。此外，還應(yīng)當(dāng)適當(dāng)加重承運(yùn)人的責(zé)任。

　　其次，由于通貨膨脹、物價(jià)上漲、貨幣貶值以及對(duì)人民價(jià)值的重視，《1974年雅典規(guī)則》規(guī)定的賠償責(zé)任限額已經(jīng)不符合現(xiàn)實(shí)的要求，而賠償責(zé)任限額的數(shù)目就是《2002年雅典規(guī)則》最難以達(dá)成一致的地方。這一數(shù)額與一個(gè)國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平有關(guān)，發(fā)達(dá)國家普遍要求提高責(zé)任限額，而大多數(shù)發(fā)展中國家則反對(duì)大幅提高賠償責(zé)任限額。因?yàn)槿绻��?zé)任限額過高，發(fā)展中國家的經(jīng)營(yíng)人的財(cái)力水平有限，無法承受巨額的賠償和保險(xiǎn)負(fù)擔(dān)，最終只能退出國際海上客運(yùn)市場(chǎng)。而我國目前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和旅客運(yùn)輸業(yè)務(wù)發(fā)展水平與國際上存在一定差距，雅典公約規(guī)定的數(shù)額顯然超出我國的承受能力，所以我國一直反對(duì)過高的限額，這也成為我國加入《2002年雅典公約》的最大障礙。但我國現(xiàn)在的經(jīng)濟(jì)水平較之上世紀(jì)90年代還是有了很大的提高，與發(fā)達(dá)國家的差距也在縮小，對(duì)于責(zé)任限額可以在適當(dāng)?shù)某潭壬嫌兴�提高，而且�?yīng)該循序漸進(jìn)，逐漸縮小和國際公約的差距，等待經(jīng)濟(jì)實(shí)力允許之時(shí)，方可以使國內(nèi)和國際的賠償責(zé)任限額達(dá)成統(tǒng)一，實(shí)行同一套制度。

　　最后，考慮到《2002年雅典公約》的實(shí)際生效只是時(shí)間問題，一旦公約生效，與中國有國際航線的國家是公約的締約國，到那時(shí)即使我國不加入公約，也同樣要承擔(dān)較高的賠償責(zé)任和強(qiáng)制保險(xiǎn)，所以對(duì)于《2002年雅典公約》我國要在各項(xiàng)制度上盡早接軌，爭(zhēng)取早日加入。