本文是一篇稅務師論文，發表在《涉外稅務》上，雜志自創刊以來，在各界的支持和讀者的幫助下，辦刊質量不斷提高，刊載了大量文章，對于宣傳國家稅法，完善我國稅收理論，促進我國稅制改革，指導稅收工作實踐，發揮了不可替代的作用，成為全國唯一面向涉外稅務和國際稅收方面的權威性期刊。

　　[摘要] 自由港是一個海關特殊監管區域，其所具有的“免關稅”、“自由通行”、“免于海關監管”等基本特征都是針對海關關稅體系而言的。將歐洲海關關稅的發展和自由港的演化置于系統的國際體系中，縱觀歐洲歷史可以發現，國際政治經濟秩序發展、關稅制度變遷與自由港功能形態演化之間存在特定的關聯。自由港是國際經濟聯系的重要方式，而如今歐洲的自由港正呈現出消亡的趨勢，這似乎是國際貿易自由化和歐洲關稅一體化進程的必然結果。但只要國際關稅、非關稅障礙和國家海關安全威脅依然存在，自由港就一直有存在的價值，其功能和形態也會不斷演變。

　　[關鍵詞] 高級經濟師論文,歐洲海關,關稅制度,自由港,國際體系,稅務師論文

　　一、 引言

　　自由港是一種非常古老的促進貿易的政策工具。因此，對自由港的研究多集中于國際貿易、國際物流和區域經濟發展等經濟學科。目前，國內外許多專家學者、國際機構結合不同國家和地區的經濟自由區發展實踐，對自由港和自由貿易區進行了多方位研究，取得了較為豐富的研究成果，主要有五個方面的內容：一是關于自由港的概念、特征、功能定位和區位分析等自由港的基本要素的研究;二是關于自由港的通關制度，稅收優惠、金融外匯、出入境等政策，以及自由港法律法規方面的研究;三是關于自由港的設立、發展對周邊地區的經濟和社會效應(如外匯收入、對外直接投資、就業和社會福利、技術轉讓)的研究;四是關于自由港的設立在區域范圍內對某個獨立行業(如制造業、物流業、金融業)的影響及作用的研究;五是關于自由港對國際貿易和世界經濟影響(如市場全球化、世界經濟一體化)的研究。這些既有研究較好地從不同側面對自由港的屬性、特征、運行方式和經濟作用進行了相對微觀的現狀描述和分析，具有較強的應用價值，但對自由港的歷史發展規律和歷史作用缺乏宏觀把握。 　　馬克思主義唯物史觀告訴我們，事物的發展是一個歷史過程。我們要用發展的眼光看待歷史上的一切，用辯證法的觀點去把握對象的本質聯系與內部矛盾，又要把研究對象限定在一定的范圍之內，具體問題具體分析。

　　與之前相關研究的視角不同，本文運用歷史的觀點將自由港的演化置于系統的國際體系中，觀察自由港的發展如何受到國際體系及其組成要素和結構的變遷，國家形態及其國家制度的變革的影響。由于自由港最先誕生在歐洲、擴散于歐洲，為了保證歷史分析的連貫性，同時也為了有重點地在系統中把握研究對象，我們主要關注歐洲海關體系與自由港的互動關系。

　　自由港是一個海關特殊監管區域，被認為處在關境以外。船舶和貨物可以在不支付海關關稅和不履行海關手續的情況下，自由地進出該區域。因此，自由港所具有的“免關稅”、“自由通行”、“免于海關監管”等基本特征都是針對海關關稅體系而言的�？梢哉f，沒有海關關稅，就無所謂自由港。威廉・配第指出，“自由港問題是關稅問題的一部分”[1]58。

　　關稅制度是一個很古老的財政制度。在商業活動和公共權威產生后不久，海關和關稅就隨之產生了。海關的傳統職責是對從一個地方運至另一個地方的商品進行征稅。因此，海關的興衰與商業活動發展有著密切的關系。此外，因為關稅通常是公共權威或統治者的收入來源，所以特定區域內公共權威的存在也是海關系統能夠有效運轉的前提。商業活動和公共權威的存在是海關關稅制度產生的基礎，貿易秩序、公共權威形態和權力架構的變遷則是影響海關關稅制度演化的重要因素。

　　

 

　　早在古希臘時期，自由港的雛形就已經出現。但這種雛形只能被稱為“不自覺”的自由港，因為其出現時地中海沿岸并未形成普遍的關稅制度。自覺的自由港制度是指在其他地區普遍存在關稅制度的情況下特別地實行無關稅制度參見游金華《殖民自由港理論與香港殖民自由港制度》，復旦大學1998年博士學位論文， 第27頁�！，F代意義上的自由港作為一種國際經濟聯系方式產生于16世紀的歐洲。自由港的誕生是商品經濟和海關關稅制度發展到一定階段的產物。如果沒有進出口貿易交往、關稅和關卡，那么以“免關稅”、“通行自由”和“貿易自由”為基本特性的自由港也就沒有存在的價值。因此，自由港的發展受到海關關稅制度變遷的影響，同時也不可避免地受到國際經濟制度的約束，以及更高層次的國際關系體系的影響。歐洲國際政治經濟秩序、海關關稅制度和自由港發展路徑之間的聯系和相互作用的方式可歸納如表1所示。

　　古代部落、城邦無政府狀態內部貿易為主，有少量“邦”際貿易內部關稅為主自由港口允許自由通行，為海上貿易提供便利

　　中世紀封建王國、羅馬教廷神權、王權多元而重疊的權力結構商品經濟繁榮發展，國際貿易范圍擴大內部關稅和外部關稅并存，地方性關稅和國家性關稅并存;商業行會和城市聯盟享有免稅特權自由港口、海關倉庫、自由貿易區、自由市自由通行;倉儲;減免關稅，行使關稅優惠特權的通道

　　近代民族(主權)國家、殖民帝國威斯特伐里亞體系(17世紀中期到18世紀末);維也納體系(19世紀初到19世紀中期)貿易保護主義和自由貿易主義并存且交替主導國際貿易秩序外部關稅為主，地方性關稅逐漸取消，國家統一關稅和關稅同盟建立，關境與國境趨于一致，關稅表現為國境關稅自由港、自由貿易區、自由市、殖民自由港 /自由貿易區自由通行;倉儲;減免關稅;開展轉口貿易、自由貿易的重要節點;殖民手段

　　凡爾賽華盛頓體系(20世紀20年代到第二次世界大戰前);雅爾塔體系與冷戰(20世紀中期到20世紀90年代)貿易自由化、便利化程度加深;新貿易保護主義抬頭，非關稅貿易壁壘成為貿易保護主流歐共體建立關稅同盟，開展經濟一體化，國境與關境再次偏離，關稅表現為關境關稅自由貿易區、出口加工區、國際物流中心、綜合型自由港自由通行;減免關稅;轉口貿易;保稅倉儲;出口加工;新增服務功能，如離岸金融、國際物流服務、旅游業服務現代主權國家與超國家行為體歐盟并存歐盟作為一個整體成為當今一超多強國際格局中的一強歐洲經濟一體化歐洲關稅一體化，實行統一的關稅政策和共同海關規則自由港逐漸消亡快速通關;國際貨物的免稅轉運、儲存和加工功能逐步減弱;服務功能增強注： 本文以自由港統稱具有一定貿易自由度和開放度的經濟自由區，自由貿易區等是自由港在發展和分化過程中形成的特殊形態。

　　由表1 可以看出，自由港在歐洲已經完成了一個“誕生―發展―轉型―消亡”的生命周期。接下來，我們將通過歷史分析、系統層次分析的方法，串聯古代、中世紀、近現代歐洲的國際政治經濟秩序變遷、海關關稅制度變遷和自由港演化，以此解讀表1中的邏輯關系。不過在此需要說明，自由港雖然在歐洲正在消亡，但在亞洲、非洲等地區仍在蓬勃發展，因此，表1僅反映了國際體系、海關關稅和自由港在歐洲的互動關系。

　　二、 古代歐洲： 海關關稅和自由港的起源

　　古代歐洲的貿易往來主要發生在地中海沿岸，尚未形成現代意義上的國際關系體系和國際貿易秩序。但海關與關稅已經產生，且已經出現了自由港的雛形。古希臘以城邦為主要的公共權威形態，城邦間的權力架構處于一種無政府的均勢狀態，尚未形成主權觀念。因此，古希臘并沒有統一的中央權威，也沒有形成統一的海關關稅體系。與古希臘相比，古羅馬無論是在王政時期、共和時期抑或帝國時期，都有相對集權的中央權威。羅馬帝國時期已經形成了比較系統的海關管理體系。

　　歐洲早在古希臘時期就產生了原始關稅。根據《荷馬史詩》記載的一段腓尼基商人向托阿斯國王獻上美麗的合金銀碗的記錄，德・拉伊特猜測這只銀碗也許是腓尼基商人希望保證他們與希臘的貿易受到更好的保護并且能夠順利進行才給國王的禮物[2]17，也就是關稅的雛形。威廉・配第認為，“關稅最初是為了保護進出口的貨物免遭海盜搶劫而給君主的報酬”[1]52。

　　原始自由港的產生也與腓尼基人相關。中外學者認為，自由港的雛形最早可以追溯到古代腓尼基鼎盛時期(公元前12世紀)[36]。為擴大貿易往來，腓尼基人對出入腓尼基港口城市泰爾泰爾是古代腓尼基人的城市、地中海沿岸的商業重鎮，現在則是黎巴嫩的第四大城，也是該國主要的港口之一。和北非殖民地迦太基的外國商人提供自由通行保障。這種做法后來被希臘的特洛伊島和羅馬帝國的一些城市效仿。因此，早在2000多年前，地中海沿岸就出現了為擴大貿易往來而允許外國商人自由通行的自由港口。 　　擅長航海和貿易的腓尼基人不但是原始關稅的發明者，也是自由港雛形的創始人。由此，我們可以推測，無論是自由通行的港口還是向君主“進貢”的銀碗，都是腓尼基商人為保障海上貿易能夠順利進行而采取的措施，自由港和海關從一開始并非“對立”的關系。但我們也應該注意到，腓尼基人在地中海沿岸實行自由港制度時，該地區并未形成普遍的關稅制度，關稅對海上貿易的制約作用與自由港對海上貿易的促進作用都不明顯。

　　總而言之，古代歐洲已經出現早期關稅和自由港口。古代歐洲關稅主要表現為過境稅、路橋港口使用費、市場稅和進出口稅，按征收主體分，既有地方性內部關稅，也有國家統一征收的針對國際貿易的外部關稅。古代歐洲產生的自由港口的基本特征是“自由通行”。

　　三、 中世紀歐洲： 貿易關稅特權與商業自由市的發展

　　公元476年西羅馬帝國覆滅，歐洲進入中世紀(約476―1453)，標志著歐洲古代文明的結束及歐洲封建制度的確立和發展。中世紀歐洲的公共權威架構基于統一的宗教神權和分裂的封建等級制度之上。羅馬帝國的衰落使歐洲的商業活動失去了活力，覆蓋整個歐洲的帝國海關體系也隨之分崩離析。

　　在歐洲東部，作為羅馬帝國的延續，拜占庭帝國(395―1453)在一定程度上繼承了羅馬帝國的海關體系。因為對外貿易是拜占庭帝國的重要經濟支柱，所以海關稅是帝國的重要財政收入來源。5―15世紀，拜占庭帝國有著數量龐大且高效互通的海關辦事機構[2]7682。值得注意的是，拜占庭帝國中后期出于某些原因對來自某地區的商人和商品實行關稅優惠政策。由表2可知，當時地中海、黑海沿岸的幾個對外貿易發達的口岸大城市(威尼斯、比薩、熱那亞等)都從拜占庭帝國那里獲得了貿易關稅優惠特權。

　　(2)資料來源：[日]朝倉弘教《世界海關和關稅史》，呂博、安麗、張韌等譯，(北京)中國海關出版社2006年版，第8081頁。

　　10―13世紀，歐洲商業活動開始復蘇并逐漸興盛，海關和關稅的發展也應勢而起。中世紀歐洲的封建領主享有較高的海關自主權，這體現在兩個方面：(1)封建領主可以在河道、陸路、橋梁、集市等任何方便交通管制和收稅的地方設置關卡，向商人收取通行稅、入市稅、銷售稅，以及針對不同貨物征收的關稅等;(2)征收關稅的權力可以作為禮物、嫁妝、抵債品而轉移。因此，與歐洲東部的拜占庭帝國相比，中世紀西歐的海關關稅體制相當復雜，其原因在于西歐有很多不同“級別”的統治權力機構，包括國王、封建主、修道院、教堂以及市政當局等，這些權力機構都想通過征收關稅這一渠道斂財。

　　另一方面，商品經濟的發展促進了中世紀商業行會與城市聯盟的產生。封建領主享有的高度關稅自主權也為商業行會和城市聯盟從封建領主手中獲得關稅自主權提供了可能性。這些都是商人自主治理的自由市產生的基礎。

　　10到12世紀期間，歐洲出現了五十多個設有堡壘和商人區的自治城市，如我們所熟知的布魯塞爾、巴黎、日內瓦、安特衛普、漢堡、不來梅等城市都是在這個時期成形的。與自治城市同步興起的還有中世紀商業行會。共同的經濟利益、政治地位和宗教信仰使城市中的商人們聚集在一起組成行會。商業行會通常以“特許狀”的方式從封建主、國王和教會那里獲得各種經商以及政治等方面的特權――這些特權往往也是城市的特權。1157年，定居在倫敦的科隆商人被授予皇家保護的特權。據說，這開啟了外國統治者、封建領主和城市向行會商人授予一系列特權的大門[2]102。中世紀晚期歐洲最有影響力的商業行會聯盟――漢薩同盟，是德意志北部沿海城市為保護其貿易利益而結成的商業同盟。漢薩同盟形成于1356年，極盛時加盟城市超過160個，呂貝克、漢堡和不來梅是其核心。該同盟在長達3個世紀的時間內壟斷了北海和波羅的海的貿易，漢薩商人成功地在歐洲各國獲得了比其他商人更多的貿易優惠特權，這其中當然包括關稅優惠特權。

　　13世紀和14世紀，神圣羅馬帝國的一些城市擺脫其主教的管轄，成為受皇帝直接管轄的帝國自由城市。這些帝國自由市享有較多的自由和特權，可以不向皇帝交稅，且多實行較為自由的貿易政策。1510年，漢堡成為神圣羅馬帝國“自由市”。從那時起，漢堡港的關稅自主權一直持續到1881年漢堡加入德意志關稅同盟。

　　總而言之，受封建制度的影響，中世紀歐洲海關體系因為缺乏統一的中央權威的約束而表現出較強的地方性和自主性。地方性使中世紀商人面臨層層盤剝，而自主性卻為大商人和商業城市聯盟獲得關稅優惠特權提供了可能性。中世紀歐洲的自由港口也產生了新的變化，即增加了“免關稅”的功能。 1228年，法國在馬賽港港區內劃出一定的區域，允許外國貨物可以在不繳納任何稅費的情況下進入這一區域，具有免稅功能的自由貿易區自此產生。

　　四、 近代歐洲： 海關制度變革與自由港的誕生和發展

　　16世紀前，歐洲商品經濟雖然比較繁榮，但尚未形成世界性的貿易網絡。15世紀末，西歐社會進入封建社會的瓦解時期，資本主義生產關系開始萌芽和成長。 16世紀，歐洲的商品經濟已經非常發達，新航路的開辟和新大陸的發現，歐洲殖民者在美洲、亞洲、非洲的殖民擴張，促進了歐洲資本主義的發展。商業資本發揮出巨大的作用，對內促進歐洲各國國內市場的統一，對外促進世界市場的形成，推動歐洲對外貿易的發展。三十年戰爭(1618-1648)促成了歐洲威斯特伐利亞體系的形成。近代意義上的以民族國家為主體、以正式邦交和國際會議為相互作用模式的國際關系體系開始在歐洲出現。歐洲進入資本原始積累時期，西歐建立起一些中央集權國家，它們運用國家力量支持商業資本的發展，國際貿易秩序開始形成。

　　(一) 16―18世紀： 自由港的誕生與歐洲海關關稅制度變革

　　公共權威之間權力的消長影響了海關關稅體系的變遷。羅馬帝國解體后，封建領主的勢力開始壯大，國家權力開始分散，統一的、規范化的帝國關稅體系難以為繼。但隨著王權的鞏固和封建制的逐漸沒落，中世紀歐洲各國的關稅體系開始從地方性海關向系統化、規范化和國有化的海關體系轉變。到了12世紀，除了德國，歐洲通行稅的征收已經開始形成一種系統的或習慣性的方式。英國的海關管理體系在經歷了半國有化、國有化的過程后，于1275年由國王愛德華一世建立。需要注意的是，雖然散落地方的關稅征收權在國有化，但全國性的海關體系和地方性的通行稅制度在中世紀歐洲仍是長期并存的。 　　隨著商品經濟的發展，中世紀的封建海關模式已經嚴重阻礙了貿易活動的開展，歐洲的海關關稅制度亟待變革。16世紀，為打破封建海關關稅對商品經濟發展的束縛，歐洲的商人階層和中央集權國家采取了兩種不同的方式：前者發起了小范圍的貿易自由化，后者則進行了關稅主權的國有化。

　　1. 商人階層主導的小范圍的貿易自由化――自由港的誕生

　　1547年，世界上第一個自由港(雷格亨自由港)誕生在歐洲地中海沿岸熱那亞灣的里窩那城。熱那亞從12世紀起就是地中海沿岸重要的貿易交往樞紐。16 世紀，熱那亞迎來了一個發展的黃金時代，新興起許多商業城市，商品經濟十分發達。但是，封建時期的內部關稅嚴重阻礙了商品經濟的發展。為打破封建束縛，里窩那城的商業行會首先從封建領主手中取得了該城的自治權，然后在該城的雷格亨港實行了旨在促進商品自由流通和發展對外貿易的開放政策。這種開放政策最突出的特點就是在為各地船只的往來提供方便和安全的同時，免征其貨物進出口的關稅。從此，以“免關稅”、“通行自由”和“貿易自由”為基本特性的自由港誕生，成為歐洲海關關稅體系中特殊的存在。

　　隨后，意大利的一些著名商業城市如那不勒斯和威尼斯也先后開辟為自由港，進而歐洲其他一些重要城市也相繼效法，或是開設自由港，或是在港口區劃出專門地帶作為自由貿易區，以疏通貿易渠道，發展轉口貿易。這樣，開辟自由港之風就從意大利刮向了整個歐洲，并迅速地在歐洲許多港口城市風行起來[7]49。

　　雖然早期自由港的功能只限于為獲取商業利益而進行轉口貿易活動，但從歷史發展的角度來看，自由港的誕生和風行發揮了用“自由通行”和“免關稅”對抗層層盤剝的封建關稅殘余的歷史進步作用，成為歐洲商人和新興資產者突破封建封鎖、擴大對外貿易的有效形式。

　　2. 歐洲各國主導的海關關稅國有化――統一關稅體系的建立

　　商品經濟的發展也使歐洲各國發現在國內設關征稅不利于貿易的進行和統一市場的形成。因此，歐洲各國開始逐步廢棄國內關稅，建立統一的國境關稅體系。地方性內部關稅的消亡與近代主權觀念的確立有著極大關聯。現代的國家制度和主權觀念是在1648年形成的威斯特伐利亞體系下確立的。主權強調國家對內行使最高的、不可分割的統治權，地方性內部關稅的取消是關稅主權國有化的重要步驟。

　　在上述背景下，16―18世紀，歐洲海關關稅制度發生了如下變革：(1)為建立起統一的國內市場，各國試圖減少地方通行稅的種類，廢棄王國內部的海關或者至少是簡化關稅征收的程序;(2)為了在對外貿易中控制金銀輸出，增加金銀輸入，各國按照重商主義的經濟理論，紛紛提高進口關稅、降低出口關稅來保護和發展本國工商業。

　　在這里需要提到一個例外，那就是德國。當英國、法國都在建立單一的海關關稅體系時，德國卻依然廣泛保留著中世紀的海關模式，直到19世紀初，德國都沒有很強烈的建立單一海關關境的欲望，這與德國根深蒂固的封建勢力的抵制密切相關。

　　(二) 18世紀至第一次世界大戰前： 歐洲關稅政策與自由港的發展

　　經過一個世紀的較量，到18世紀中葉，西歐各國實力日益懸殊，威斯特伐利亞體系逐漸瓦解。拿破侖戰爭(1803―1815)促成了以英國為主導的維也納體系的建立。在英國“離岸平衡手”的調控下，歐洲大陸實現了“百年和平”，直至第一次世界大戰的爆發。18世紀英國率先完成工業革命，成為歐洲乃至全世界最先進的資本主義國家，并憑此占據世界貿易的中心壟斷地位。

　　1. 歐洲關稅政策：從自由貿易到保護主義

　　18―19世紀對歐洲海關和關稅制度變革發揮深遠影響的是自由貿易理論的形成與發展。受該理論影響，19世紀中期以后到第一次世界大戰前，以英國為主的各主要西方國家或多或少都實行了自由貿易政策。英國在確立了“世界工廠”的地位后，以1846年《自由貿易法案》為起點，開始形成了理想中的自由貿易關稅體制，取消保護性貿易限制，降低關稅水平。到1870年，英國關稅只有50個稅目，其中只有25個是真正意義上的關稅，且都是針對所謂殖民地產品的[2]187。但進入20世紀，隨著德國、美國等新型工業化國家的崛起，英國在國際市場上的霸主地位受到挑戰，工業品出口占世界出口的比重逐年降低，理想中的自由貿易關稅難以為繼。 1915年，英國對汽車、自行車、手表等商品引入了333%從價稅的保護性關稅。

　　歐洲大陸的后起之秀德國直到1834年1月1日才建立起統一的關稅同盟。1871年德意志帝國建立后，頒布并實施了第一部《帝國關稅法》，取消了所有出口稅。到1877年，德國95%的進口商品都免稅。但自 1879年起，德國的貿易政策開始轉向貿易保護主義，特別是對其農產品的保護[2]179183。

　　2. 歐洲自由港的發展

　　18―19世紀，自由港作為一種國際經濟聯系形式和政策工具，繼續為近代資本主義國家所沿用。隨著資本主義經濟向全球的擴張，一些在國際貿易中處于優勢地位的歐洲國家為擴大對外貿易，陸續把沿海的一些著名港口城市，如葡萄牙的波爾多、法國的敦刻爾克、丹麥的哥本哈根、德國的漢堡和不來梅等先后開辟為自由港，或劃出特定的區域設立自由貿易區。

　　但這個時期產生的自由港并非僅僅是對自由貿易主義潮流的順應，也是在貿易保護主義抬頭時期的一股逆流。以漢堡自由港的誕生為例，作為漢薩同盟城市和神圣羅馬帝國自由市，漢堡一直實行較為寬松的貿易政策。自1879年起，德國的貿易政策開始由自由競爭轉向貿易保護主義。1881年，漢堡市迫于政治壓力加入德意志關稅同盟，通過談判，漢堡爭取到在德意志帝國關稅區外保留一個“自由港”的權利。這樣一來，原來適用于整個城市的自由貿易政策僅保留在港口的一個限定區域內。漢堡自由港于1888年10月15日正式開港，其誕生正值國際貿易保護主義抬頭時期，自由港的存在為漢堡港在當時的世界貿易中保持了競爭力。

　　19世紀末20世紀初，資本主義發展進入壟斷時期，國際貿易秩序從自由貿易主義和貿易保護主義并存過渡到代表壟斷資產階級利益的侵略性貿易保護主義。隨著帝國主義的殖民擴張，吉布提、新加坡、檳榔嶼、馬六甲和香港等歐洲國家的殖民地以自由港和自由貿易區的身份被納入全球貿易體系中�？梢哉f，貿易保護主義與現代自由港是“相反相成”的孿生產物。 　　五、 現代歐洲： 關稅一體化與自由港的轉型和消失

　　第一次世界大戰開啟了世界現代史的篇章。第一次世界大戰到第二次世界大戰的三十年中，超貿易保護主義盛行。尤其是1929―1933年資本主義世界發生的空前嚴重的經濟危機，進一步激化了市場矛盾，使超保護貿易政策發展到空前的規模。大危機以后，許多資本主義國家都提高了進口關稅，對進出口貿易實行許可證制及外匯管制。同時，政府積極干預外貿，鼓勵出口，扶持本國壟斷組織奪取外國市場。保護措施也開始多樣化，不僅有關稅，還有其他各種各樣的獎出限入的措施。這種國際貿易環境不利于自由港在歐洲資本主義國家的產生，而在拉丁美洲、非洲、中東和東南亞這些在國際貿易中充當原材料產地和市場的地區則相繼出現了自由港和自由貿易區。因此，這個時期產生的自由港多數是為宗主國的利益服務的。自由港雖然在發展，但卻是被動的發展。

　　從1547年到第二次世界大戰結束前的四百年中，自由港的功能、形態和分布狀況均比較單一。在相當長的時期內，自由港多是商業型自由港，主要是利用港口的優越地理位置和港口條件從事轉口貿易，大多位于歐洲資本主義國家及其殖民地、半殖民地。據統計，第二次世界大戰前，全世界約有26個國家(地區)建立了75個自由港和自由貿易區[4]1112。

　　(一) 第二次世界大戰后世界自由港的轉型升級

　　第二次世界大戰后，世界形勢發生了重大變化。帝國主義的殖民體系崩潰，廣大殖民地和半殖民地國家和地區紛紛獨立。歐洲老牌資本主義國家紛紛衰落，美蘇兩極主導世界格局。經濟全球化、貿易自由化和區域一體化進程同步展開。第三次科技革命極大地改變了生產生活方式。而對海關和關稅制度影響最大的是《關稅及貿易總協定》的簽訂(1947)和海關合作理事會1947年，部分歐洲國家成立了“歐洲關稅同盟研究團”。該團1950年12月在布魯塞爾開會，制定了三個有關關稅事項的公約：《設立海關合作理事會公約》、《海關稅則商品分類目錄公約》、《海關商品估價公約》。海關合作理事會根據第一項公約于1952年12月正式成立。海關合作理事會2000年后改稱為世界海關組織。世界海關組織(WCO)是唯一世界范圍的專門研究海關事務的國際政府間組織，它的使命是：加強各成員海關工作效益和提高海關工作效率，促進各成員在海關執法領域的合作。的誕生(1952)�！蛾P稅及貿易總協定》通過削減關稅和其他貿易壁壘促進了國際貿易自由化，海關合作理事會則通過協調和簡化各國海關手續、提高海關工作效率推動了國際貿易便利化。兩者都為自由港和自由貿易區的發展創造了良好的國際環境，并提供了國際制度保障。

　　第二次世界大戰后，自由港的發展進入了一個數量不斷增長、功能不斷拓展、形態不斷更新的時期。數量上，據統計，世界上包括自由港在內的各種類型的自由經濟區，從第二次世界大戰后的七十多個飆升至20世紀末的近千個(見圖1)。但值得注意的是，這些新增的自由經濟區絕大部分都分布在歐洲以外的國家和地區(見表3)。與自由港和自由貿易區在世界其他地區的大量增加不同，歐洲自由港的發展進入精簡優化階段，與增量相比，歐洲自由港更注重功能的多元化。

　　功能上，歐洲自由港由第二次世界大戰前的單純從事轉口貿易業務轉向第二次世界大戰后的直接經營貿易和出口加工業。出口加工區是第二次世界大戰后出現的一種新型自由經濟區。一般認為，1959年愛爾蘭建立的香農出口自由區是世界上最早以從事出口加工活動為主的自由經濟區。這種新型的自由經濟區注重創造就業機會和發展工業制成品的出口，其產生豐富了世界自由港的內涵和形態。繼增加了出口加工功能之后，自由港的服務功能也日益突出，離岸金融業務、國際物流服務、旅游業服務等功能模塊紛紛嵌入自由港的功能體系中，進一步推動了服務貿易的自由化。 形態上，貿易型的自由港日益同工業型的出口加工區相互融合，并逐步向貿易、工業、科技和服務綜合型自由港發展。

　　此外，隨著信息技術的發展，海運運輸、港口管理和海關監管也從傳統方式向現代化、信息化轉變。這個轉變大大提高了港口效率和海關效率，進一步推動了貿易便利化。以漢堡港為例，兩次世界大戰給漢堡港的現代化進程造成毀滅性的打擊，第二次世界大戰中反法西斯盟軍的襲擊摧毀了漢堡港80%的基礎設施。第二次世界大戰后至1953年，漢堡市投資115千萬歐元對漢堡港進行大規模的現代化重建Port of Hamburg，″The History of Hamburg Port，″http：//www.hafenhamburg.de/en/content/historyhamburgport， 20131112.。1955年，漢堡港的貿易年吞吐量就已經恢復至第二次世界大戰前的水平。20世紀60年代，隨著港口工業化進程的推進，集裝箱成為航運的主流運輸形態，漢堡港隨之在易北河南岸建起大批先進的集裝箱裝卸碼頭。漢堡港的現代化還體現在對條形碼技術、計算機互聯網絡、全球衛星定位技術、電子數據交換系統為代表的高新技術的廣泛應用。漢堡港于1983年就投資建設EDI中心，高效、信息化的港口管理方式大大增強了港口的運作效率，增強了港口的競爭力。

　　(二) 歐洲關稅同盟的發展與歐洲自由港的消亡

　　兩次世界大戰使歐洲各國喪失了在國際體系中的主導地位。為了能在美蘇主導的國際體系中不被邊緣化，同時也為了歐洲的和平，歐洲選擇了一體化。在歐洲一體化的進程中，關稅一體化為其他領域的一體化開辟了道路。20世紀80年代末，隨著關稅法規和相關外貿法規的確立，歐洲關稅同盟建成，并于1993年發展成為歐洲單一市場。歐盟的統一關稅政策包含取消內部關稅和對外實行統一差別關稅兩部分，其目的在于實現沒有任何內部邊境限制的經濟一體化。

　　2003年，關稅同盟開始現代化進程，運用科技手段提高海關效率。 2008年2月，歐盟對使用時間長達四十年的《共同體海關法典》進行了全面修訂。2013年9月11日，歐洲議會通過了該法典。新法典大大簡化了現有的海關程序，使實施海關決議的規則更加統一，更好地符合現代貿易需求。目前，歐盟的共同海關規則已經超越關稅同盟，隨著共同關稅的推行延伸到貿易政策的所有方面，并利用非關稅措施和共同外貿政策保護歐盟的經濟利益。 　　2012年，歐盟海關年通關貨物達20億噸，價值33萬億歐元，關稅收入達166億歐元。歐盟海關不僅是關稅征收者，同時在確保貿易自由流動和防范安全風險及幫助執行公眾健康、消費者保護、知識產權、環境和農業等領域政策方面發揮了很大作用相關信息請參見李振華《關稅同盟：提升歐盟競爭力，保障歐洲公民安全》，2012年12月25日，http：//www.mofcom.gov.cn/aarticle/i/jshz/zn/201212 /20121208498516.html，2013年12月2日。。

　　近二十年來，歐盟關稅一體化、內部市場一體化，WTO框架下多邊及諸邊貿易協定的簽訂，以及歐盟和其他國家雙邊貿易協定等因素極大地改變了歐洲自由港的生存環境。自由港的傳統功能――國際貨物的免稅轉運、儲存和加工，在如今的海關條款和航運發展新階段之下，已經喪失了部分功能價值，具體表現為以下幾個方面：

　　第一，歐洲自由港的關稅減免功能喪失。首先，歐洲內部單一市場的形成使歐盟成員國之間的國際貿易實現自由流通。以漢堡港為例，其貨物總量中有2/3發生在歐盟市場內部，歐盟內部沒有關稅意味著自由港的“免稅通行”功能對歐盟內部市場沒有價值。其次，新的《歐盟海關法典》的生效將徹底結束歐洲各國自定海關及稅務優惠的時代，歐盟的關境覆蓋了其所有成員國的國境，成為一個統一關稅區，自由港的免稅特權不復存在。

　　第二，自由港的保稅倉儲功能吸引力下降。目前，現代物流業正在朝零庫存的趨勢發展，高效的集裝箱運輸方式和便捷的物流中轉服務大大縮短了貨物在港口停留的時間。高效率的零庫存、零儲備比長期的保稅倉儲更能吸引國際航運公司。此外，歐盟允許各地建設保稅倉庫的普惠政策也使自由港的免稅倉儲功能不再具有特色和吸引力。

　　第三，歐洲自由港區域內加工功能已經趨于萎縮，無實質性業務。發展中國家的出口加工區已經全面承接了相關業務。

　　鑒于上述原因，為了順應時代變化和市場需求，一向是自由貿易先驅的漢堡市率先廢除了漢堡自由港，從2013年1月1日開始，歐盟關于海關港口的法律規定適用于整個漢堡港，漢堡自由港正式完成其歷史使命。

　　六、 結論

　　綜上所述，自由港的產生與發展并不是一個單純的經濟現象，而是一個復雜的歷史過程。作為一個歷史產物，自由港的演化存在一個“誕生―發展―轉型―消亡” 的生命周期。作為國際貿易體系中的一個要素，自由港的運行受到國際關系體系和國際經濟制度的影響。作為參與世界貿易的平臺，自由港的演化與公共權威形態和海關關稅制度變遷有著緊密關聯。

　　從古至今，歐洲的公共權威形態經歷了三次重大轉折：奴隸制城邦―封建王國―近代民族主權國家―逐步一體化的歐盟。這些人類共同體按照不同的結構構成了國際體系或國際社會，形成了不同的國際秩序和國際制度。以這些人類共同體為載體，關稅制度和自由港也呈現出不同的特征。

　　在古代歐洲，“邦”際貿易并不發達，內部關稅作為公共財政收入的主要來源為權威機構所用，城邦統一的對外關稅并不是古代關稅的主體部分。擅長航海和貿易的腓尼基商人甚至主動向希臘國王贈送禮物以求保證貿易的順利進行。以自由通行為特征的自由港口，如泰爾和迦太基已經產生，但它們同腓尼基商人的禮物一起發揮了促進“邦”際貿易的作用。

　　在中世紀歐洲，商品經濟逐步繁榮，各層級的封建領主和教會不約而同地選擇通過設關征稅的方式從商人身上剝奪一些利益。商人們在飽受盤剝之后，精明地選擇了凝聚成商人行會并通過“賄買”的方式從封建領主手中獲得貿易特權和關稅自主權。由商人集聚而形成并由大商人主導的商業城市獲得關稅自主權成為自由港產生的重要基礎。最早的自由港就是以這種方式突破了中世紀層層盤剝的關稅阻礙，順應了商品經濟的發展。

　　近代主權國家產生后，封建制度走向滅亡，歐洲紛紛建立起中央集權的主權國家，內部市場統一，內部關稅被取消，統一的對外的國境關稅成為主流。在集權的過程中，原有的一些自由市被民族國家吞并，一些自由港以“法外開恩”的形式產生，漢堡和不來梅自由港正是如此。與此同時，國際貿易往來大幅增加，資本主義對外擴張，世界市場開始形成。歐洲的一些重要港口和歐洲殖民地的重要港口也以自由港的形態開放，優越的地理位置和港口條件使這些自由港成為重要的商業樞紐。

　　兩次世界大戰過后，以全球市場和國際分工為主要內容的現代國際貿易體系確立，自由港的單一商業功能難以滿足現代貿易的需求，出口加工、科技研發、物流分撥、離岸金融、旅游零售、國際教育等功能逐漸加入到自由港的功能體系中。自由港的形態也呈現出多元化趨勢，產生了出口加工區、保稅倉庫區、對外貿易區、自由貿易區、科學工業園區、國際物流中心、離岸金融中心等主體功能不同但基本內涵一致的不同形態，并朝著綜合型自由港的方向發展。

　　與近年來自由港的建設在亞洲國家不斷升溫相比，自由港在歐洲卻在逐漸消亡。這種反差折射出歐洲已經進入了后威斯特伐利亞時代，歐盟關稅一體化使關稅主權從民族國家讓渡到超國家行為體――歐盟手中。歐盟的關境覆蓋其所有成員國的國境，實行統一的關稅政策和共同的海關規則，享有關稅特權的自由港正式退出歷史舞臺。而亞洲各國(地區)仍受到主權觀念的主導，短時間內難以形成一體化的亞洲市場，因此，各國(地區)紛紛將自由港視作一種促進國際貿易的聯系方式和政策工具。亞洲各國(地區)在借鑒歐洲自由港過往建設經驗的同時，也應具有一定的前瞻性，靈活運用自由港這種政策工具，并順應國際貿易自由化、便利化和經濟區域化、一體化的趨勢，對自由港的功能和形態加以創新。

　　自由港是國際貿易自由化過程的產物，其命運也將終結于貿易自由化和經濟一體化的實現。隨著世界貿易自由化進程的發展，如果所有國家都取消關稅、非關稅等貿易壁壘和邊境安全限制，自由港存在的價值將不復存在。但是，只要國際關稅、非關稅障礙和國家海關安全威脅依然存在，自由港就一直有存在的價值，其功能和形態也會不斷演變。 　　[參考文獻]

　　[1] [英]威廉・配第： 《賦稅論》，邱霞、原磊譯，北京：華夏出版社，2006年。[W.Petty， A Treatise of Taxes & Contributions， trans. by Qiu Xia & Yuan Lei， Beijing： Huaxia Publishing House， 2006.]

　　[2] [日]朝倉弘教： 《世界海關和關稅史》，呂博、安麗、張韌等譯，北京：中國海關出版社，2006年。[Asakura Hiroshi， World History of the Customs and Tariffs， trans. by Lü Bo， An Li & Zhang Ren et al.， Beijing： China Customs Press， 2006.]