[摘要]航運產業集群是產業集群概念在航運產業中的應用。隨著上海航運產業的蓬勃發展，上海航運產業集群發展的現狀評估和未來路徑探索引發了航運業的關注。本文首先結合航運產業鏈的劃分層次，界定了航運產業集群的要素構成。然后在分析上海航運產業集群發展現狀的基礎上，通過與發展較為成熟的倫敦航運服務集群和香港航運產業集群的對比發現，上海航運產業集群存在低、高端產業分布失衡，集聚力不強，環境建設有待加強，創新能力不足等問題。最后針對這些問題提出了相應的發展建議。

　　[關鍵詞]省級期刊投稿,上海,航運產業集群,航運產業鏈,政策

　　一、引言

　　隨著世界海運地位的上升和對世界經濟的貢獻不斷增加，航運產業集群逐漸成為集群研究的重點。主要的研究內容有以下幾個方面：

　　由于航運產業集群的空間集聚特征，許多學者以某一國家或地區為范圍對該地域航運產業集群的整體發展情況進行分析，其中以荷蘭學者De Langent(2002)和挪威學者BenitoTM(2003)的論述最具代表性。有些學者對不同航運產業集群的發展情況進行了對比研究。陳繼紅等(2009)對紐約、倫敦、鹿特丹、香港、新加坡和上海等世界著名航運中心的航運產業集群的競爭力進行了評價和比較后發現，上海得分最低。莊佩君等(2013)梳理了以倫敦為核心的英國海運服務業集群、以鹿特丹和阿姆斯特丹為中心的荷蘭港口與港口服務業集群和以奧斯陸為中心的挪威航運與航運技術集群的發展模式。

　　一些學者通過定性或定量的方法，從航運產業集群對區域經濟帶動性的角度進行了論述。De Langen(2002)構建了航運產業集群的績效分析框架。Morfissey等(2013)通過投入產出模型分析發現，愛爾蘭的航運產業集群與其他經濟部門之間存在很強的前向和后向聯系。

　　有些學者將航運產業集群理論與其他理論進行融合，以新的理論視角闡釋了航運產業集群的發展。 Nijdam等(2003)引入領導型企業理論，探討了荷蘭航運產業集群中領導型企業影響集群競爭力的行為方式。金嘉晨等(2013)引入生命周期理論，論證了上海航運產業集群已經進入急需轉型突破的攻堅期。

　　另外，有很多學者從政府管理的角度對某一地區航運產業集群的發展提出了政策建議。 Mohamad R.Othman等(2011)認為馬來西亞海運部門的跨部門管理導致了海洋管理的問題，又因為一體化管理的實施缺乏必要的工具，產業集群的發展方式成為解決此問題的一個良好途徑。Do10reux等(2009)認為，鼓勵集群創新和競爭力的政策只有在位于或毗鄰都市區，并且已經具備企業家精神和企業間合作的傳統航運產業集群中實施才能奏效。Chang(2011)認為，英格蘭西南部的產業政策應該旨在縮小航運產業集群間的差距，而不是發展新的集群。

　　從以上文獻回顧可以看出，國內外關于航運產業集群的論述多側重于對所研究的地區航運產業集群的發展情況的介紹和對比分析。國內外文獻的研究對象多為發展趨于成熟的航運產業集群，對于航運產業集群發展中存在的問題較少涉及。本文將通過分析航運產業集群的構成，結合上海航運產業集群的發展現狀，剖析其存在的問題，并提出針對性的政策建議。

　　二、航運產業集群的概念與構成

　　(一)航運產業集群的定義

　　根據邁克爾・波特(1998)的論述，產業集群是一組地理上靠近的相互聯系的公司和關聯機構，它們同處在一個特定的產業領域，由于具有共性或互補性而聯系在一起。集群通常包括下游產業的公司、互補產品的生產商、專業化基礎結構的供應者和提供培訓、教育、信息、研究和技術支撐的其他機構。隨著產業集群理論的不斷發展，形成了如內外規模經濟連續模型、區域比較優勢理論、地域生產綜合體理論、增長極理論、產品生命周期理論、產業地點選擇模型、鉆石模型以及社會經濟網絡理論等經典的研究成果，這些成果成為解釋產業集群的形成原因和條件，以及發展規律的理論基礎。

　　航運產業集群是產業集群的一種產業形式，是產業集群概念在航運業中的應用。目前的一些學者為了更好地認識航運產業集群，結合產業集群的內涵和航運產業的特征，對其進行了界定。熊小亮(2011)認為，航運產業集群是在某一個地域空間范圍內，企業在航運這一領域里以及與之相關的機構之間通過非常緊密的聯系，降低成本，促進創新，并且產生經濟放大效應，使產業和地區由此保持競爭優勢的現象。陳繼紅等(2009)認為，航運產業集群是指在某一地域空間范圍內，航運產業之間以及與之相關的機構之間通過非常緊密的聯系，達到集群現象，產生集聚效應的過程。可見，航運產業集群形成的驅動力在于企業間追求成本降低以保持競爭優勢，從而表現在空間上的集聚。

　　(二)航運產業集群的構成

　　航運產業集群具有輪軸式集群的特點，即集群由為數不多領導企業所支配，它們是產業集群的核心，核心企業常常控制著資金和先進的技術、知識;供應商處在核心企業的外圍，二者存在著密切的合作和聯系，通常形成長期的契約關系。根據De Langen(2002)的方法，航運產業集群可以劃分為三個部分：(1)產業集群的核心;(2)輔助層，在一定地理范圍內、與核心業務有較強前后向聯系的產業活動;(3)支持層，其他相關產業活動。航運產業集群的構成要素來自于航運產業本身，結合航運產業業務內容的劃分，航運產業集群的機構與航運產業鏈的層次對比關系如下圖所示。

　　航運產業集群核心層的業務范圍主要由下游的港口服務和中游的船舶運輸構成，船舶運輸包括貨物運輸和旅客運輸。依托于港口是航運產業的一大特征。港口是航運產業集群的原發核心地區，由于港口的運輸節點功能，從事拖船、理貨、裝卸、造船、拆船、船檢、船員服務、燃油和淡水供給等業務的大量相關企業在港口聚集，并不斷向周圍擴張，直至港口的相關集群區域范圍遠大于主要港區，從而形成了業務上各有側重的豐富多樣的航運產業集群。如D。Langen(2002)所述，航運產業集群的核心因地而異，取決于集群成員服務的主要部門(de Langen，2002)。例如，挪威西北部的墨勒一魯姆斯達爾以船廠和船舶設備制造為主，西部的卑爾根以造船業及航運業為主，奧斯陸則以海事服務與技術研發為主。 　　由于企業的地理鄰近產生的“鄰近效應”和產業間前后向聯系的雙重作用，那些處于核心企業輻射的一定地理邊界和功能邊界范圍內，直接服務于集群核心的企業，構成了產業集群的輔助層。航運產業集群輔助層的業務范圍隨航運業發展的逐步完善而日益多元化，包含了航運金融、法律仲裁、信息咨詢、高技能人才培訓等知識密集型的航運上游產業，船舶運營管理和船舶經紀等資本密集型的航運中游產業，以及為船舶運輸提供代理、倉儲、供給等服務的勞動密集型的下游產業。輔助層的發展是航運產業長期自我發展、自我完善的結果。

　　支持層是航運服務集群的外圍，扮演著航運產業集群中核心企業的供應商的角色，如造船業、設備修造和港口的基礎設施建設為整個航運業提供了實體業務的運營基礎;港口協會、船東協會、航運交易所等行業機構為集群內企業提供了學習和交流的平臺，促進了產業知識共享。另外，支持層還包括一些與集群核心的空間距離范圍較大(甚至可以不在同一區域)，與航運產業聯系緊密程度較弱的產業形態，如臨港產業，這些產業與集群之間存在必要的互動與合作，使得航運產業集群的發展離不開這些產業形態。

　　三、上海航運產業集群發展現狀與問題分析

　　(一)發展現狀

　　隨著上海港口裝卸業的突飛猛進，航運市場功能的逐步提升，航運產業鏈的進一步拓展，以及航運要素的快速集聚，目前上海已經形成了包括船舶制造業、港口服務業、航運服務業等部門在內的較為穩定的產業集群。截至2008年底，陸家嘴功能區域和外高橋保稅區經營的航運服務企業分別為394家和319家，集聚態勢十分明顯。產業集群是不同地區地理環境、經濟發展歷史、社會文化背景以及區域發展政策等錯綜復雜的因素共同作用而形成的經濟發展現象，因此不同地區產業集群的形成機理也不盡相同，上海航運產業集群的形成和發展得益于以下幾個方面的共同推動。

　　1 得天獨厚的區位和經濟條件。上海位于外向型經濟迅速發展的長江三角洲的地理中心，腹地商品外貿進出口的需求為上海港提供了穩定的貨源基礎和經濟保障，目前上海港集裝箱吞吐量已穩居世界第一位，2012年上海港集裝箱吞吐量達3252.9萬TEU，再創歷史新高。

　　2 港口功能提升奠定了上海航運產業集群的硬件條件基礎。隨著外高橋港區和洋山深水港區的先后建成投產，上海港港口作業能力大幅提升，基本完成了由河港向海港的轉變，口岸服務功能明顯加強。僅從上海港的集裝箱業務來說，其集裝箱碼頭主要分布于洋山、外高橋、吳淞三大港區，共有集裝箱泊位46個，集裝箱吊橋 155臺，場地輪胎吊463臺，集裝箱堆場總面積634萬平方米。

　　3 國際經濟形勢助力上海航運產業集群發展。隨著世界經濟中心東移的趨勢，國際航運市場重心逐步向亞洲轉移，上海港作為該地區發展水平較高的港口，自然受到了國內外投資者的青睞。上海已經吸引了不少船舶制造業、航運金融機構、航運物流企業、海事組織、海事研究咨詢機構和船舶服務企業等航運企業的集聚。以造船業為例，上海已逐步形成了以6家骨干造船企業為主體的產業發展格局，6家企業為滬東中華造船(集團)有限公司、上海外高橋造船有限公司、上海江南長興造船有限責任公司、江南造船(集團)有限責任公司、上海江南長興重工有限責任公司和上海船廠船舶有限公司。2010年，上海造船總量突破1000萬載重噸，船舶制造業實現主營業務收入685.72億元。

　　4 政策推動。從外高橋保稅區、洋山港保稅港區到現在的上海自由貿易試驗區等政策的落實與推進、上海航運產業集群的發展無疑帶上了政策推動的烙印。早在 1996年，上海就已提出建設國際航運中心的目標。此后，上海國際航運中心的建設不斷得到國家層面的政策性支持，比較有代表性的文件有2009年3月國務院常務會議審議并通過的《關于上海加快發展現代服務業和先進制造業，建設國際金融中心和國際航運中心的意見》，為上海國際航運中心建設確定了明確的目標和任務，為也為上海航運產業集群的建設進一步指明了方向。

　　(二)問題分析

　　雖然上海航運產業集群各部門已經初具規模，但是尚未形成多層次、全方位的航運服務產業體系，與荷蘭、挪威、倫敦、香港等國家和地區已經較為成熟的航運產業集群相比還有很大的差距。其主要表現為以下幾個方面：

　　1 集群中高、低端產業分布失衡。主要表現為附加值低的航運服務業進入過度，而附加值創造能力強的航運服務業發展滯后。究其原因，區位、勞動力等初級生產要素為上海航運產業集群提供了形成和初步發展的基礎，而集群的進一步發展所需的人才、技術和信息等高級要素準備不足，導致了集群內海事保險、海事法律咨詢與仲裁、航運金融等高附加值行業的發展緩慢。

　　2 集群集聚力不足。企業間追求交易成本降低在某一空間范圍內的集聚是產業集群形成的原因和發展動力，荷蘭航運產業集群的成功就在于集群內各類企業的明確分工：以核心的領導企業為主導，中小企業緊密配套。上海航運產業集群的產業間上下游業務銜接不緊密，企業縱向聯系少，難以實現專業化分工，達到交易成本降低的目的。

　　3 集群環境建設存在短板。上海航運產業集群要素資源分布及配置不合理，缺乏組織協調航運產業的集群組織和針對性優惠政策，缺乏完善的政府管理和服務機制，沒有形成特色鮮明的集群文化氛圍，這些因素都成為制約上海航運產業集群發展的瓶頸。上海充裕的商務空間和不斷改善的商務環境，已經吸引國內外大量航運金融機構、航運物流企業、海事組織、海事研究咨詢機構和船舶服務企業等航運企業的集聚，其中包括全球前20名的班輪公司和世界上最大的8個船級社，但是與發展成熟的倫敦航運服務集群相比還遠遠落后，全球從事海運活動的企業或機構中有超過1750家在倫敦設有事務機構，其中79%的企業注冊地點在倫敦。

　　四、上海航運產業集群發展建議與政策保障

　　(一)鼓勵高端航運產業發展，轉變價值創造方式

　　針對集群內高、低端產業分布失衡的問題，需要政府對附加價值創造能力強的航運金融、航運保險、海事法律和信息咨詢等部門給予財政補貼或稅收優惠政策傾斜，支持上海航運產業集群的要素發展重點要從地理要素轉移到人力資源，進而逐步向航運企業密集型和知識技術密集型過渡，實現航運產業下游結構調整，中游鞏固發展，上游積極突破的穩步發展。

　　(二)培育領導型企業，增強集群集聚能力

　　領導型企業是產業集群的核心競爭力，是推動產業集群良性發展的前提條件，地方政府甚至國家層面要著重培育和支持集群內各層次具有較強產業帶動作用的領導型企業的發展。領導型企業可吸引一批與之密切聯系的、為其提供配套服務的中小型企業，從而形成高效率、集聚能力強的集群內企業網絡體系。

　　(三)統籌部門分工協調，推動集群軟環境建設

　　上海航運產業集群在繼續完善硬件環境建設的同時，要更加注重軟環境建設的推進。由于航運產業集群涉及的產業面較廣，行業管理涉及到多個政府部門，這需要從更高層次統籌規劃航運金融、海事保險、法律和咨詢服務等行業的發展方向和管理部門的合理分工，制定同步、適應的行業政策，推動制度環境建設。

　　(四)建立政策引導機制，促進集群積極創新

　　創新動力不足是集群衰退的一個重要原因，而集群的創新力度有限，需要政府建立研發投資補貼等政策引導機制，提高集群內企業創新的積極性。創新主要來自于分包商、客戶、科研機構、咨詢公司和競爭者的合作與競爭(Onsager，2007)。政府可發揮牽頭作用構建行業技術支持和信息共享平臺，推動行業的技術和知識創新，如2012年揭牌成立的航運信息產業技術創新戰略聯盟，旨在促進航運信息領域內戰略性、創新性產業的發展，促進產學研合作和科技成果轉化。