進入21世紀，上海市物流業仍保持快速發展，貨運量和貨運周轉量分別由2002年的54064萬噸和7391.8億噸公里增長到2012年的94376 萬噸和20427億噸公里;同期郵政業務量增加了5.79倍。對于港口物流，2011年港口貨物吞吐量完成7.2億噸，連續七年保持世界第一(2012年全球貨物吞吐量排名第二)。

　　內容摘要：在經濟轉型升級的背景下，物流業與相關產業的聯動發展越來越受到關注與重視。其中物流業與制造業、批發零售業的聯動發展，要做到物流 供給與物流需求相匹配，即物流業與制造業、批發零售業協調發展。本文以上海市為例，通過建立物流業系統、制造業系統和批發零售業系統評價指標體系，運用主 成分分析分別確定三個系統的綜合發展水平，再利用灰色理論來研究物流業-制造業、物流業-批發零售業發展的協調效果。研究發現：2002-2012年上海 市物流業- 制造業發展的協調效果比物流業-批發零售業發展的協調效果好，并進行了原因分析。

　　關鍵詞：文化產業論文,物流業,制造業,批發零售業,協調效果

　　物流是融合交通運輸業、倉儲業、貿易業、郵政業和流通加工業的復合型服務業，是現代服務業的重要組成部分，在加快轉變經濟發展方式、推進產業結 構升級方面具有積極作用。物流產業的發展要依靠與其相關產業協調發展，文章通過比較上海市物流業-制造業、物流業-批發零售業發展的協調效果差異，來研究 確定上海市物流產業未來重點發展的方向。

　　研究綜述

　　在國內的相關研究中，物流業與制造業的雙邊研究較多，如吳群(2013)借助灰色關聯分析法對江西省物流業與制造業聯動發展的協調度進行分析， 得出江西省物流業與制造業的聯動處于不穩定階段的結論，并根據其階段特點提出相應策略;惠樹鵬等(2013)在計算我國制造業和物流業綜合發展水平的基礎 上，測算了兩系統的協調水平，得出我國制造業與物流業綜合發展水平較低、協調狀態較差和具有明顯的區域差異性的結論;伊俊敏等(2007)從宏、微觀兩個 方面對江蘇省物流業與制造業發展水平進行差異分析，探討了兩產業發展不協調的原因，并提出相應政策建議。而在國內已有研究中，物流業與相關產業的多邊研究 則很少。國外的相關研究主要集中在供應鏈管理方面(微觀)，Soonhong Min(2000)認為提高相關企業間的關聯程度會對企業績效甚至整個供應鏈績效產生積極影響;Martin Christopher(1999)認為在供應鏈管理中，合理利用公司外部關系，發展公司之間的聯動關系，會提高公司業績和使股東利益最大化。

　　為準確分析上海市物流業-制造業、物流業-批發零售業發展的協調效果，需要采用合適的定量分析方法，目前國內學者們對于有關協調關系的實證分析 常用的方法如下：劉睿劫等的設計思路為相對變化協調度，其優點是簡潔明了，缺點是有可能出現巨大波動、比較難以解釋且只適合兩個系統;鄭媛輝等采用的是用 模糊數學中的隸屬度函數，其優點是能夠進行多個系統之間的協調度研究，但缺乏理論基礎，有可能產生虛假回歸現象;施國洪等采用的是DEA，其優點是能夠從 系統的投入和產出兩個方面進行比較，但未能夠進行系統之間的綜合比較;門可佩等采用的是灰色理論中的灰色關聯度來表示系統之間的協調關系，灰色關聯度分析 是指在系統發展過程中，如果兩個因素變化的態勢是一致的，即同步變化程度較高，則可以認為兩者關聯較大;反之，則兩者關聯度較小。因此我們完全可以采用灰 色理論中的灰色關聯度來分析系統之間的協調問題。

　　協調效果評價模型、指標體系與方法

　　為了更全面地反映上海市各系統發展狀況，本文運用主成分分析將系統中的多個指標轉換成少數幾個相互獨立的指標，這些相互獨立的指標是原始單項指 標的線性組合。此方法優點在于其對原始指標權數的確定較為科學，從而提高了評價結果的客觀性和準確性。對上海市物流業-制造業、物流業-批發零售業發展的 協調效果評價，則是采用GRA(灰色關聯分析法)來完成。基本步驟如圖1所示。

　　(一)評價指標體系

　　上海市物流業與制造業、批發零售業協調發展是諸多因素相互作用的過程，具有復雜性、動態性等特點。為此本文參考惠樹鵬(2013)、 Ismail Erol(2009)和鄒海波(2007)所構建相關指標體系的基礎上，并遵循科學性、系統性、層次性和可獲得性等原則建立各系統評價指標體系如表1所 示。上海市制造業系統、物流業系統、批發零售業系統分別選取11個指標，指標數據來源于2003-2013年《上海統計年鑒》，上海市制造業系統采用規模 以上制造企業指標;批發零售業系統采用限額以上批發零售貿易業指標，成本利潤率和銷售利潤率是依照“成本利潤率=利潤總額÷成本總額×100%、銷售利潤 率=利潤總額÷銷售額×100%”計算得出。

　　(二)系統發展水平測度方法

　　數據標準化：由于原始數據存在量綱及數量級大小的懸殊差別，因此有必要對數據做無量綱化處理即數據的標準化。對于原始數據xij(i=1，2，…，q;j=1，2，…，n)，q為樣本容量，n為選取指標的個數。

　　Yij=(xij-xj)/σj (1)

　　其中，

　　構建系數矩陣：根據標準化矩陣，構造系統的相關系數矩陣：

　　(2)

　　式中：標準化矩陣Y=(Y1，Y2，…，Yn)，Yj=(y1j，y2j，…，yqj)T;j=1，2，…，n。

　　計算相關系數矩陣的特征值和特征向量： 解相關系數矩陣R的特征方程│λIn-R│=0，求得矩陣R的特征值λ1，λ2，…，λn，且λ1>λ2>…>λn>0，其相應的各分量方差累計貢獻率為：

　　(3)

　　然后按Lm>85%的原則確定m的值，以便使原始信息的利用率達到85%以上。由此可以得到相關系數矩陣的特征根、方差貢獻率和特征向量。

　　主成分方程：根據主成分分析的原理，首先以各主成分在載荷矩陣的值除以該主成分對應特征值的平方根，得出該主成分的特征向量： 　　Pj=Dj/sqrt(λj)，j=1，2，…，m (4)

　　其中m為提取主成分的個數，n為指標選取的個數，λj為對應主成分的特征值。然后將系統指標數據的標準化矩陣與特征向量Pj相乘即得到主成分方程F1，F2，...，Fm。即：

　　Fj=YPj，j=1，2，…，m (5)

　　綜合發展水平：以每個主成分所對應的特征值占所提取主成分特征值之和的比例作為權重計算系統的綜合發展水平：

　　F=F1λ1/∑λm+F2λ2/∑λm+…+Fmλm/∑λm (6)

　　(三)灰色關聯分析

　　上海市物流業與制造業、批發零售業發展的協調效果是通過灰色關聯分析得到的。設因素X0，X1，…，Xn，反映各因素變化特征的時間序列分別為：{X0(k)}，{X1(k)}，…，{Xn(k)}，k=1，2，…，q。

　　首先，將時間序列無量綱化處理(初值化變換)：

　　(7)

　　其次，求關聯系數：

　　(8)

　　式中：ξ為分辨系數，取值范圍在[0，1]，一般ξ=0.5。

　　最后，求關聯度：

　　(9)

　　實證分析

　　(一)各系統綜合發展水平

　　本文利用SPSS19.0軟件，運用主成分分析法對標準化后的各系統指標數據進行處理，并用方差最大法正交旋轉( 旋轉收斂的最大迭代系數為25 )，在此只列出主成分分析結果(見表2)和正交旋轉后的載荷矩陣(見表3)。

　　由表2可知上海市制造業系統、物流業系統、批發零售業系統的各主成分分別保留原始指標91.374%、88.509%、97.128%的信息，符合累積貢獻率達到85%的原則。

　　按照載荷系數劃分，由表3知上海市制造業系統的第一主成分在規模性指標(A1、A2、A3、A4、A5)上具有較大載荷，因此將該主成分稱為制 造業運營規模成分，且第一主成分占所提取主成分百分比為45.738/91.374≈50.06%。其第二主成分在效率性指標(A6、A7、A8、A9) 上具有較大載荷，因此將該主成分稱為制造業運營效率成分，且第二主成分占所提取主成分百分比為28.822/91.374≈31.54%。其第三主成分在 資本利用指標(A10、A11)上具有較大載荷，所以將該主成分稱為制造業資本利用成分，且第三主成分占所提取主成分百分比為 16.813/91.374≈18.40%。上海市物流業系統的第一主成分在總量性指標(B1、B2、B3、B4、B5)和絕大部分的結構性指標(B6、 B8、B9)上具有較大載荷，因此將該主成分稱為物流業運營規模成分，且其第一主成分占所提取主成分百分比為50.201/88.509≈56.72%。 其第二主成分在發展性指標(B10、B11)和公路里程(B7)上具有較大載荷。由于對物流產業的投資主要是用于基礎設施建設;以及對于上海這種港口城 市，公路運輸主要負責內陸周轉運輸和聯結水運與其它運輸方式，對其它運輸方式起基礎性作用，因此將該主成分稱為物流業運營基礎成分，且第二主成分占所提取 主成分百分比為38.307/88.509≈43.28%。上海市批發零售業系統的第一主成分在總量性指標(C1、C2、C3、C4、C5)和收益性指標 (C6、C7、C8、C9)上具有較大載荷，因此將該主成分稱為批發零售業運營規模成分，且第一主成分占所提取主成分百分比為 77.231/97.128≈79.51%。其第二主成分在效率性指標(C10、C11)上具有較大載荷，因此將該主成分稱為批發零售業運營效率成分，且 第二主成分占所提取主成分百分比為19.897/97.128≈20.49%。

　　運用MATLAB軟件，計算得到各產業的綜合發展水平，如圖2、表4所示。

　　由圖2和表4可以看出上海市制造業綜合發展水平從總體上看是不斷提高的，但其分別在2005年、2008年和2012年出現了下降趨勢，分別是 由產業結構升級、金融危機和產業外移導致的;物流業綜合發展水平在2009年(金融危機對物流業的影響存在時滯效應)是下降的，其余年份是逐年提高的;批 發零售業綜合發展水平除了2008年(金融危機造成)是逐年提高的，這表明在中國經濟整體良好發展的背景下，上海市這三個產業都實現了不同程度的發展，這 與實際情況相吻合。

　　(二)系統間發展的協調效果

　　物流業綜合發展水平列為系統特征序列，制造業和批發零售業的綜合發展水平列為系統行為序列。無量綱化采用“初值化變換”，分辨系數取0.5。根據表4的各產業綜合發展水平，運用灰色建模軟件(Ⅳ)，將計算所得的灰色關聯度作為產業之間發展的協調效果，如表5所示。

　　從表5可以看出，2002-2012年上海市物流業-制造業發展的協調效果明顯高于物流業-批發零售業發展的協調效果。

　　結論

　　第一，上海市倉儲企業生產資料倉儲業務量增長速度下降，而生活資料倉儲業務量加速增長，導致貨場的大量閑置，而庫房缺口較大。對于快速發展的批 發零售業來講，首先表現為租金的攀升，上海市倉庫租金平均上漲20%以上。其次是規范化的倉庫供應量嚴重不足，其原因是伴隨著城市的發展擴張，原有的倉庫 被擠壓搬遷，而取得新的倉庫用地成本較高，出現了許多地下室、民房、住宅等被用作倉庫，倉儲條件差且存在許多安全隱患。

　　第二，許多城市物流園區和物流中心設計不合理。房地產味道濃厚，原有物流功能被忽視、人貨流不分，不僅存在安全隱患，而且會降低物流效率。對于其管理，各部門未能有效協調、條塊分割嚴重，不利于批發零售業的貨物集散。

　　第三，目前中國仍然是出口導向型經濟，上海市近些年港口大規模的投資，從傳統意義上講，對港口腹地制造業的帶動作用要大于對批發零售業的帶動作用。導致上海市批發零售業的快速發展并沒有獲得物流業發展的有效支持。 　　1.吳群.江西物流業與制造業聯動發展研究[J].江西社會科學，2013(6)

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