摘要：隨著社會的不斷進步，經濟的高速發展，生活水平的提高，人們對于出行的交通便捷度有了更高的要求，同時由于國家主張立體交通，充分利用地下空間，各城市自然就掀起了地鐵建設的高潮。在地鐵系統中，車輛段的接發車能力是整個系統輸送能力的一個關鍵能力。本文，筆者就列車由車輛段往返正線的接發車能力進行分析，提出比較優化的車輛段設計方案，以期為將來城市軌道交通的同類設計提供有益參考。
　　
　　關鍵詞：列車論文；車輛段論文；往返正線論文；接發車能力論文；分析
　　
　　社會的進步必將帶動經濟的高速發展，而經濟的發展又促進了人們生活水平的提高，人們生活水平提高了，必將對出行的交通有一個更高的要求。國家倡導大力利用地下資源，發展地鐵運輸，地鐵作為一種交通運輸工具，具有快捷、便捷的特點，因此，地鐵受到了人們的歡迎和廣泛的關注。地鐵的日常運營中，車輛段的接發車能力在一定程度上決定了地鐵系統輸送能力的高低，下面筆者以某市地鐵擬建線工程所進行的地鐵接發車路線為例，淺談列車由車輛段往返正線的接發車能力分析。
　　一、車輛段往返正線接發車概述論文
　　為優化某市地鐵擬建線工程由車輛段至正線B站的站間線路(原設計方案的線路布置見圖1)，軌道專業的設計人員建議對車輛段的出/入段線與正線間的線路予以重新調整，所推薦的線路布置如圖2所示。
　　
　　
　　本文從運營角度出發，對列車的運行進行計算機模擬，并比較原設計方案和推薦方案分別處在非正常情況時列車在車輛段與正線間的作業情況。
　　二、列車由車輛段往返正線的接發車計算機模擬基礎論文
　　(1)根據該市地鐵擬建線工程服務文件中的要求，在車輛段與正線B站間的行車線，必須按雙向行車設計。
　　(2)本次針對列車運行所作的計算機模擬以遠期運營要求為基礎：高峰時段行車間隔為2min，每小時有30對列車在正線上運行；非高峰時段行車間隔為4min，每小時有15對列車在正線上運行。從非高峰時段至高峰時段，正線列車的對數將由每小時15對增加到每小時30對。
　　(3)根據該市地鐵擬建線工程服務文件中的運營要求進行計算，非高峰時段所需的列車數量為17對，而在高峰時所需的列車數量為34對。因此，在高峰時段出現前車輛段必需具備向正線發車17對列車的能力，才能滿足高峰時段的運營要求。
　　(4)由于在正常情況下兩方案的接發車能力均相同，故本文只對非正常情況下兩方案的接發車能力作重點比照性分析。
　　三、列車由車輛段往返正線的接發車能力計算機模擬結果及對應分析論文
　　(1)列車由車輛段往返正線的發車能力分析
　　根據計算機模擬結果顯示可知，當出段線因故障而利用入段線進行發車作業時，推薦方案中列車向正線的最佳發車能力可達每小時20對(見圖3)。該顯示結果直接表明推薦方案不但可以滿足運營要求(即從非高峰時段至高峰時段需向正線額外增加列車17對)，還存在約17.6%的富余量。
　　
　　從處理故障能力來分析，當出段線因故障而利用入段線進行發車作業時，在原設計方案線路狀態下，列車須由人段線駛向正線，從而與正線行車方向造成沖突。在此情況下，須將上行線的旅客列車扣在正線B站。待入段線往正線的列車到達正線適當位置停定、轉換行駛方向并駛離所停定的位置(往C站方向)后，扣在B站的旅客列車才能正式由B站發出。由此可知，上行線的列車作業將嚴重受阻。
　　同一故障發生在推薦方案的線路上，利用入段線往正線發出的列車雖然橫跨上下行線，但由于橫跨路段短、橫跨位置距B站遠且在正線上無須轉換行駛方向，故與正線列車作業構成的沖突較小，所以在處理故障能力上推薦方案較原方案為佳。
　　(2)列車由車輛段往返正線的接車能力分析論文
　　在原設計方案線路狀態下，若入段線故障利用出段線進行接車作業時，列車在正線B站至車輛段的入段線路區域上構成反方向行駛，故須以人工限制駕駛模式進入車輛段。在此情況下，正線列車服務明顯嚴重受阻。
　　在推薦方案的線路狀態下，運營人員只需把故障區內的轉轍機鎖定在規定位置，上行線的正線旅客列車即能以自動駕駛模式直接駛往下一車站，正常的正線服務不會受到影響。同時，當利用出段線進行接車作業時，列車亦以自動駕駛模式經由上行線按正常行駛方向駛入車輛段，從而大大減低了正線列車受阻情況的發生。
　　四、列車由車輛段往返正線的接發車推薦方案的綜合分析及結論
　　就城軌交通信號系統而言，為滿足運營要求，推薦方案用于正線的道岔應采用9號道岔。由于該市地鐵擬建線工程在正線上所使用的道岔采用曲線尖軌類型，所以每組9號道岔需配置兩臺轉轍機實施牽引。由此可知，推薦方案較原方案需額外增加4臺轉轍機，設備及維護費用相應有所增加。
　　從原設計方案與所推薦方案的線路情況看，所推薦之方案可明顯減少其所處地段的建筑物的體量、降低對其兩側構成的噪聲影響，并因可減少門式墩而優化橋梁的布置。同時，由本文詳細分析可知，推薦方案未降低線路的運營效率，并可提升處理發生在車輛段與正線間的故障的能力。綜上所述可以得出結論，即推薦方案明顯優于原設計方案，它是一個可行的優化方案且從軌道專業、信號專業及運營的角度考慮均可在該市地鐵擬建線工程中付諸實施。
　　
　　結語：
　　本文中，筆者先對列車車輛接發車能力進行了分析，接著就以某市地鐵擬建線工程所進行的地鐵接發車路線為例，從列車車輛段往返正線接發車概述、列車由車輛段往返正線的接發車計算機模擬基礎、列車由車輛段往返正線的接發車計算機模擬結果及對應分析以及列車由車輛段往返正線的接發車推薦方案的綜合分析及結論，對列車由車輛段往返正線的接發車能力進行了分析。
　　
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