摘要：自2000年以來，國內城市軌道交通得到了飛速的發(fā)展，各地軌道交通在“惠及民生、兼顧效益”的主要原則下開展票價制定工作，并逐步形成與國內實際條件相適應的定價理論體系。筆者在參與中部某市軌道交通票價制定工作后，總結得出城市軌道交通票價制定的相關經驗。

　　關鍵詞：城市軌道,交通

　　1．軌道交通票價制定的意義

　　票價直接影響著軌道交通企業(yè)票款收入和市民出行費用，票價作為對公的最敏感因素之一，是城市軌道交通發(fā)揮社會效益、引導交通出行和優(yōu)化社會公共資源配置的重要經濟杠桿，也是企業(yè)穩(wěn)步發(fā)展和多元化經營的先決條件。

　　2．軌道交通票價制定的思路

　　城市軌道交通票價定價關系到社會公眾、政府和企業(yè)的利益，需綜合考慮各方訴求，確保定價科學、合理及以及符合相關發(fā)展政策。根據國內經驗，軌道交通票價主要基于以下思路制定：

　　圖1城市軌道交通票價制定思路

　　3．軌道交通票價制定的主要工作

　　城市軌道交通的票價制定作為一項系統(tǒng)工程，其主要工作包括票價制定調研、定價原則確定、影響票價因素分析、票制選擇以及票價與客流量的關系分析等環(huán)節(jié)。

　　3.1票價制定調研

　　為了更好地了解各地軌道交通票價政策和票價制定經驗，保證各項工作科學、合理、有序開展，票價調研工作應按照以下原則進行：

　　3.1.1合理匹配原則

　　軌道交通票價的確定需綜合考慮經濟條件、民生和企業(yè)可持續(xù)發(fā)展等因素，在調研對象選擇時需根據其經濟、人口、票價水平、票價結構等情況選擇合適的單位。

　　3.1.2多樣性原則

　　軌道交通票價政策調研應選擇不同票制（即起步價和計價方式）的單位調研，保證票制調研案例的多樣性。就起步價而言，除上海地鐵3元起步外，其余城市均為2元起步；對于計價方式，國內有統(tǒng)一票價和計程票價兩種方式，除北京地鐵唯一采用統(tǒng)一票價制外，其余均采用計程票價制。

　　3.1.3全面和高效原則

　　為確保科學合理制定票價，需充分提前了解各地的實際情況，并選擇參考資料相對豐富的調研對象，以確保全面高效掌握定價經驗。

　　3.2定價原則

　　軌道交通票價的制定需遵循一定的原則，以保證票價與成本的關系、公共交通票價對比關系、票務收入與政府財政補貼的關系等處于合理狀態(tài)。定價原則主要有以下幾點：

　　3.2.1合理分擔原則

　　軌道交通建設與運營需要具額的資金，票價的制定應兼顧乘客的經濟承受能力、運營企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展需求和政府財政補貼水平，做到各方合理分擔。

　　3.2.2遞遠遞減原則

　　為發(fā)揮軌道交通在中長途出行中的優(yōu)勢，降低乘客出行費用，吸引中長途乘源，體現軌道交通邊際成本遞減的特點，應當實行遞遠遞減的票價。

　　3.2.3合理比價原則

　　軌道交通票價的制定需參照公交票價水平，確定兩者的合理比價關系。相比常規(guī)公交，軌道交通提供了更高的服務水平，且軌道交通的建設、運營、維修等成本更高，因而軌道交通票價略高于常規(guī)公交是合理的。

　　3.3影響票價制定的因素

　　票價定價過程需充分調查影響定價的相關因素，詳細分析比較各項數據，以數據為基礎論推證得出合理票價。影響票價制定的因素主要有以下幾種：

　　3.3.1乘客經濟承受能力

　　軌道交通作為城市立體公共系統(tǒng)的一部分，決定了其票價定價必須考慮廣大市民的經濟承受能力。世界銀行相關資料指出發(fā)展中國家居民交通費支出比率占居民人均可支配收入的5%-8%是比較適宜的，票價水平可參考此數據確定大致范圍。

　　3.3.2軌道交通成本

　　軌道交通的完全成本包括建設成本和運營成本，若依據軌道交通完全成本來計算和制定票價，將會大大超出乘客的承受能力。因此，軌道交通票價的制定通常重點考慮其運營成本。

　　3.3.3客流量

　　客流量是軌道交通的社會效益的最直接體現，政府部門在制定票價時，一般會選擇一個較低水平的票價（低于最優(yōu)票價），目的在于為市民提供經濟便捷的出行方式，盡量緩解城市交通擁堵。在軌道交通運營的初期和近期，票價政策應以吸引客流為立足點。

　　3.3.4政府財政承受能力

　　絕大部分城市軌道交通因巨額投資而無法收回成本，需政府直接補貼或以政府購買公共服務的方式為企業(yè)填補虧損，因而必須考慮政府財政承受能力以確定合理價格。

　　3.3.5競爭對手及比價關系

　　公交車與軌道交通存在一定互補和競爭，兩者的成本和票價比較呈正比關系。因此，從緩解城市交通擁堵和維護軌道交通企業(yè)自身利益兩方面考慮，軌道交通應與公交車之間須有一個合理的比價關系。

　　3.3.6法律和政策因素

　　軌道交通票價的制定關系到社會發(fā)展以及人民生活，其定價需遵循國家和地方的政策法規(guī)，尤其是遵循物價和交通運輸方面的政策法規(guī)。

　　3.4票制選擇

　　票制是指軌道交通定價中起步價格和票價計價方法的綜合表述。票制的選擇直接關系到票務收入、線網客流量、票價優(yōu)惠政策和后續(xù)票價調整等。

　　3.4.1票制結構

　　除北京地鐵采用單一票價制外，國內其他城市軌道交通均采用計程計價的票制，在起步價乘坐一定距離基礎上，后續(xù)按乘車距離進行加價。

　　起步價是乘客購買基本服務所付出的代價，這些基本服務通常與乘車距離無關，是除軌道交通基本建設投資以外的其它固定資產投入。起價不宜過高，一般票價水平的30%較為合理。目前除上海軌道交通的起步價為3元外，其他城市均為2元，與空調公交車的票價基本一致。

　　起步距離是指乘客在起步價內的可乘坐距離，目前國內城市軌道交通一般是4至10公里，起步價票價標準為0.2-0.5元/人公里。

　　加價方式是指起步距離之后每增加一元車費的可乘距離。國內城市軌道交通均按“遞遠遞減”的原則加價，加價層級多為三層或四層。

　　3.4.2票價計價方法

　　國內軌道交通票制主要有單一票價制、里程計價制和分段計價制三種票制。單一票價制是指不管乘坐區(qū)間有多遠，一律采用同一票價的定價政策，國內僅北京地鐵采用全程為2元票價的單一票價制；里程計價制是指按乘車公里里程的長短計算票價，適用于軌道交通線網發(fā)展較成熟的地區(qū)以及站間距差異較大的線路；區(qū)間計價制是指把相鄰的兩個車站定為一個區(qū)間，指按乘車區(qū)間的數量計算票價，適用于客流分布均勻、車站間距均勻的線路。單一票價制、里程計價制和分段計價制三者的優(yōu)劣進行對比如下表所示：

　　表1國內軌道交通票價制度優(yōu)劣比較

　　3.5票價與客流的關系

　　由于客流預測與票價制定緊密相關，為確保定價準確合理，需對客流預測數據進行研究更新，并通過票價敏感度分析確定票價和客流量的彈性關系，并以此計算得到各個票價方案所需的政府補貼。

　　4.結語

　　城市軌道交通票價定價與地方政府、企業(yè)和市民密切相關，是綜合考量各方需求和能力、合理說明利益關系并最終確定可行方案的過程，必須始終堅持客觀科學、公平合理的工作原則，加強各方溝通，保證定價為大眾所接受。

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