城市化的不斷發展，使人們感受到了諸多便利，生活的質量與經濟基礎都得到了很大的提升，與此同時，城市化也帶來了一些問題，比如交通的擁堵，環境的污染等等，城市規劃就是要將這些問題與城市化的發展相協調。

　　《山西交通科技》本刊立足山西，面向全國，積極發表國內外有關交通方面新的學術論文和技術資料，公布新的交通科技成果，傳播交通科技信息，促進科技成果轉化為生產力，依靠科技進步，發展山西省交通事業，為我國交通建設服務。

　　隨著城市規模擴展、城市數量增多與交通運輸的發展,城市發展有 “向心”與 “離心”兩種趨勢。商業服務設施以及政府部門、企事業公司等向城市中心運動。而需要寬敞用地、安靜的環境或防止災害和污染的設施與部門,則從城市中心向外緣移動擴散。

　　一、引言

　　城市化 ( urbanization) 是人類社會進步的標志,也是社會的發展趨勢。城市化最明顯的標志是人類由分散、傳統的農村生產與生活方式轉向集中、機械化、大規模、深化分工的現代生產與生活方式。對城市化的研究需要追溯城市 ( city) 的發展史。城市是人類第二次社會大分工即農業和手工業分離后的產物,是經濟活動在一定的空間聚集的過程,包含時間、空間,又涉及政治、經濟、文化等社會方方面面的綜合概念。由于需要克服空間與時間的阻隔,因此交通運輸成為影響城市形成發展、城市化推進的重要因素。自然交通區位優勢與交通運輸業的發展使得區域交通成本下降,便利了生產、生活與貿易活動的集聚。同時,城市化的發展又不斷產生、改變運輸需求,從而影響運輸業的發展。

　　從歷史發展看,一定的社會經濟發展階段需有相應水平的交通運輸業支撐,表現為城市化、工業化與運輸化的協調一致性。古代文明國家重要特點是依河、海等自然交通區位優勢明顯的地區興起; 隨著航海等交通運輸技術的進步、商品貿易的興起,歐美港口城市迅速發展成為聞名世界的貿易中心; 始自 18世紀的偉大的工業革命開啟了人類發展的新時代。伴隨工業化發展,在交通基礎設施、交通技術不斷發展、運輸化進程不斷推進之時,人口開始大規模向城市集聚。工業化、城市化與運輸化三者相輔相成、互動演進。

　　二、城市化的概念、進程與趨勢

　　( 一) 城市化的定義與特征

　　不同學科對城市化的定義也不同,可總結為有代表性的四種: “人口城市化”觀點,這種觀點將城市化定義為農業人口轉化為非農業人口的過程; “空間城市化”觀點,該觀點認為城市化是指一定地域內的人口規模、產業結構、管理手段、服務設施、環境條件以及人們的生活水平和生活方式等要素的發展、轉變過程; “農村城市化”觀點,這種觀點認為城市化就是變傳統落后的鄉村社會為現代先進的城市社會的自然歷史過程 ( 高佩義,1990) ; 較綜合的觀點,弗里德曼把城市化過程分為城市化Ⅰ和城市化Ⅱ,前者包括人口和非農業活動在不同規模城市中的地域集中過程、非城市型景觀轉化為城市型景觀的地域推進過程,后者包括城市文化、城市生活方式和價值觀念在農村地域擴散過程。

　　學術界對于人類城市化的起始點也存在爭議,有些學者把城市的發展史等同于城市化過程。本文作者認同城市化發端于工業革命的觀點。城市化需要高度發達的生產力水平為支撐,沒有生產工具的極大改良與進步,沒有大規模的集中生產,則不可能有足夠的勞動剩余。工業革命之前的一百多年里,人類城市人口的比重始終徘徊在 3% 左右,而工業革命之后,世界城市人口的比重約以每 50 年翻一番的速度增長,1800 年為 3% ,1850 年為 6. 4% ,1900 年為 13. 6% ,1950 年為 28. 2% ,2010 年已超過 50% .

　　城市化的特征主要包含以下 4 方面:

　　1. 人口向城市的遷移與集中。一方面農業的發展、農業生產率的提高使得農業人口剩余出現,農業人口向農業以外的產業部門轉移; 另一方面,隨著城市經濟的發展和規模擴大帶來較高的收入水平,更加方便和舒適的城市生活等吸引著農村剩余勞動力和農業人口向城市遷移。

　　2. 經濟活動集聚與城市產業結構的轉變。主要包括: ( 1) 要素的集聚。人力資本、物質資本不斷地集聚于城市; ( 2) 生產的集聚。首先表現為第二產業的集聚,隨后表現為第三產業的集聚; ( 3) 交換的集聚。城市不僅能為人們的交換提供功能完備的市場體系和交換所需的各種中介服務機構,而且還能提供交換所需的便利的交通條件和靈通的信息條件;( 4) 消費的集聚。人口集中、產業集聚和交換集聚,使消費活動集聚。

　　3. 人們生產與生活方式的轉變。農村剩余勞動力析出并轉移到城市生產、生活; 城市對農產品的需求增長刺激農業生產發展; 城市化擴大了消費市場規模,刺激日用品和耐用品的生產,促進工業化發展;城市對供電、供水、公路、鐵路、通訊等基礎服務設施的需求,促進工業發展與服務業興起; 城市化還極大地帶動了科學、文化、娛樂、教育的發展。

　　4. 城市形態與布局的變化。人口與產業向城市的集聚最終引起城市形態與布局的變化,主要體現在: ( 1) 城市數量增多。由于經濟社會發展,人口向更具有區位優勢的區域轉移,許多鄉鎮逐步發展成為小城市,大城市周邊受其輻射帶動也會發展出多個衛星城,不同交通線路、交通方式交匯處也常常成為人口、產業的重要聚集地。 ( 2) 城市規模的擴大和城市群的形成。城市原有的行政空間不能滿足生產與生活的需要,城市規模增大,由原來的單中心結構向多中心結構轉變,在完善的交通網絡支持下與周邊市鎮建立起緊密的功能互補關系。1957 年,法國地理學家戈特曼在考察了北美城市化后提出大都市帶( Megalopolis) 概念,并認為 “大都市帶”是城鎮群體發展和人類社會居住形式的最高階段。 ( 3) 城市空間中交通線路、站點的周邊地區成為可達性高、運輸成本低的優勢地區,吸引人口、產業等向這些地區集聚,形成圍繞交通等基礎設施高密度集聚的空間形態。

　　( 二) 城市化的類型與階段劃分

　　如果城市的離心擴展,一直保持與建成區接壤,稱之為外延型城市化。如果在推進過程中,出現了空間上與建成區斷開,則稱為飛地型城市化。與經濟發展同步的城市化稱之為積極型城市化,否則為消極型城市化。此外還有自上而下型城市化和自下而上型城市化。

　　1976 年,美國地理學家波恩首次提出了 “逆城市化”的概念,用以描述發達國家城市化發展到一定階段,城市人口向鄉村居民點和小城鎮回流的現象。

　　人們嘗試用不同指標來衡量全球、國家、地區、城市或人類歷史的某個階段的城市化水平,從而判斷某地或某時間段經濟社會的發展水平。美國地理學家諾瑟姆 ( 1979) 在研究了世界各國城市化過程所經歷的軌跡后,把一個國家和地區城市化的變化過程概括為一條稍被拉平的 S 型曲線 ( 圖 2) .當城市人口占總人口比重低于 30% 時,城市人口增長緩慢; 當城市人口超過 30% 時,城市人口迅速增加; 但當城市人口超過 70%后,城市人口又進入緩慢增長態勢。但高佩義 ( 1990) 表示,在城市人口比重為 10% 以下時,并未進入城市化階段。