傳統的多式聯運通常指的是集裝箱多式聯運，一般由2種或2種以上的運輸方式完成從出發地到目的地的運輸活動。多式聯運將各種運輸方式進行了整合，為了實現將集裝箱從出發地運送到目的地，突破原有運輸方式的限制，整合多種要素，并建立起相互關系，使各種要素之間優勢互補、分散風險、降低成本、增大效益，取得共同發展。[1]

　　【摘 要】 以中美洲海運航線為例，基于時間成本建立模型進行分析，對比加勒比某國多式聯運與巴拿馬運河運輸在運輸時間和運輸成本上所具有的優勢。通過分析比較，多式聯運在中美洲航運中具有很強的競爭力，未來加勒比某國多式聯運的建立將對中美洲航運乃至世界航運產生深遠影響。

　　【關鍵詞】 工程師論文發表,時間成本,多式聯運,集裝箱,巴拿馬運河

　　0 引 言

　　亞洲至美國東海岸的運輸線路是經過中美洲的一條重點航線，不僅因為亞洲是世界上港口活動最頻繁的地區(僅我國港口的運輸就占到了全球海運的30%)，而且該航線船舶是通過巴拿馬運河最頻繁的航線，占到其通過量的39%。

　　巴拿馬運河目前僅可供載質量不足8萬t的貨船通航，擴建后也僅能供載質量12萬t的貨船通航。如果考慮到這條海運航線的長度、時間和運輸成本等問題，在位于巴拿馬運河北部的加勒比某國建立一條以多式聯運完成陸路運輸的科林托港至猴點港的新通道，以替代現有的巴拿馬運河運輸航線。本文將充分考慮運輸時間、運輸距離、運輸費用、運輸方式等一系列因素，分析對比加勒比某國運用多式聯運方式進行物流運輸的可行性及所具有的優勢。[2]

　　1 加勒比某國多式聯運與巴拿馬運河海運對比

　　1.1 運距對比

　　如果航運公司的東西航線選擇通過加勒比某國境內的多式聯運通道，將比選擇巴拿馬運河節省大量的海運費(見圖1)。經過巴拿馬運河比選擇多式聯運通道的航海距離多出約3天的路程，以此為參考，節約3天的航行時間意味著運距縮短 。

　　圖1 亞洲至美國東海岸航線經過巴拿馬運河和經過加勒比某國多式聯運通道的比較

　　1.2 費用、時間對比

　　1.2.1 通過巴拿馬運河所需的費用

　　通過分析具體實例來確定船舶通過巴拿馬運河所需費用，即明確設計通航船型、大小、貨種等參數，以此確定費用組成以及應繳納費用的數額等。

　　現以一艘 TEU的巴拿馬型集裝箱船通過巴拿馬運河為例進行分析，各項費用組成見表1。

　　表1 一艘3 000 TEU巴拿馬型集裝箱船通過

　　巴拿馬運河所需費用(2012價目表)[3]

　　1.2.2 通過巴拿馬運河所需的時間

　　巴拿馬運河全長約為82 km。由圖1可見，從大西洋入口通過運河，即從利蒙灣13 km長的德拉加多運河開始，然后航行到嘉頓水閘。此處有3座閘門將船舶升至距海平面26 m高的嘉頓湖上，每個閘門寬33.5 m，長306 m，需要8～15 min灌滿水;船舶穿過34 km長的嘉頓湖，到達剛博奧，隨后開始在13 km長、150 m寬的蓋亞爾渠上航行;在通過蓋亞爾渠后，船舶將到達佩德羅米蓋爾水閘和米拉弗洛雷斯水閘，從這里船舶將繼續航行后進入太平洋;最后，沿著巴拿馬灣走完最后的13 km，至此整個運河通行結束。

　　巴拿馬運河未來的擴建計劃將不會明顯增加運河的行程，新的船閘形成的路線是與現有路線平行，因此，運河長度幾乎不變。

　　船舶通過運河的時間大約為10 h。船舶在進入運河之前，須經港口管理局人員檢驗后方可通行。因此，整個通行時間還要包括辦理手續、檢查、通行和其他延誤的時間�？紤]到所有的影響因素，一艘船舶從抵達運河到走完運河共需要27 h。

　　1.2.3 通過科林托港??猴點港多式聯運所需費用和時間

　　分析船舶通過多式聯運鐵路通道完成洲際運輸的時間和費用，以此與該通道最大的競爭對手??巴拿馬運河通航所需時間和費用作分析比較。

　　根據通過多式聯運通道所需費用的估算，可以將費用分成3個部分：

　　(1)在出發地港口將貨物從貨船轉運到火車上的費用;

　　(2)從出發地港口將貨物經鐵路運送到目的地港口的費用;

　　(3)在目的地港口將貨物從火車轉運到貨船上的費用。

　　經分析論證，港口費用約為100美元，該項費用包括港口運營費用和港口基礎設施的折舊費等;鐵路運輸的時間約在6 h�？紤]配備高效的裝卸設備以縮短中轉時間，如采用8臺巴拿馬型裝卸船機，可將中轉時間控制在13 h以內。

　　從科林托港??猴點港通過鐵路運輸一個集裝箱的費用需要75美元(不包括鐵路設施折舊費);而通過該多式聯運方式運輸一個集裝箱的總費用為275美元。

　　2 多式聯運優化模型的建立

　　2.1 建立模型[4]

　　運輸路線以及運輸的網絡可以描述為G=(V，Z)，其中：V表示節點集合，V={S，v1，v2，…，vm，D}， |V|=m， m表示節點的數量，S為貨源地，D為目的地;Z為在節點集合上任意2點之間直達路徑的弧集合，Z={z1，z2，…，zn}，|Z|=n。 z∈Z有：z=(vi，vj)，表示存在于節點vi與節點vj之間的運輸路徑。由于2個節點之間可以有多種運輸方式的運輸路線，將運輸方式k作為弧的權值，其中：k∈K，K=( ， )， 和 分別表示水路運輸和鐵路運輸二種方式。

　　總的費用包含2個部分，即運輸費用(含各項稅費)和中轉費用。

　　建立運輸費用模型為

　　m=min q + q

　　式中：m表示運輸過程中的總運輸費用;表示節點vi與節點vj之間的運輸距離; 表示節點vi與節點vj之間以運輸方式k運輸貨物時，單位運量單位運輸距離的運輸單價，當vi與vj之間不存在運輸方式k時， =∞; 表示在節點vi，從運輸方式k轉換到運輸方式l時單位運輸量的中轉費用，若在vi處不需要進行運輸方式的轉換，此時k=l，那么 =0，即不存在相關的轉換費用; 表示某一特定的運輸方案中是否選用從節點vi與節點vj之間的以方式k為運輸方式的運輸路徑，即弧(vi，vj，k)是否屬于該運輸方案( =1，有從vi到vj以k為運輸方式的路徑; =0，沒有從vi到vj以k為運輸方式的路徑); 表示在運輸方案中是否需要在節點vi進行運輸方式k和l的中轉換裝(=1，在vi從運輸方式k轉換為l; =0，在vi沒有從運輸方式k轉換為l);q表示整個運輸過程中的貨運量。 　　2.2 模型計算

　　以加勒比某國多式聯運以及巴拿馬運河運輸為例，采用該模型分別進行成本和時間的分析。假設海運路線為東亞至美國東海岸航線，2種物流模式運輸的路徑以及不同路段上的不同運輸方式的運輸單價、運輸時間以及運輸能力見表2。

　　表2 各節點之間運輸單價、單位距離的運輸時間及運輸能力

　　海運與鐵路運輸轉換的中轉時間可參考前文所述，中轉時間及中轉費用見表3。

　　表3 運輸方式轉換的中轉時間和中轉費用

　　以3 000 TEU的集裝箱船為設計船型，對2種運輸模式進行模擬計算，得出以下結果：

　　加勒比某國多式聯運的運輸時間為36 h，運輸費用為275美元/TEU;巴拿馬運河運輸的運輸時間為100 h，運輸費用為95.4美元/TEU。

　　2.3 模型結果分析

　　多式聯運的運輸費用(275美元)與通過巴拿馬運河的運輸費用(95.4美元)相比較可以發現，在同一條件下，多式聯運方案在費用上無法與巴拿馬運河方案競爭。即便如此，對很多航線來說，科林托港??猴點港多式聯運方式仍然具備競爭力。

　　進行洲際航行的船舶所需支出的費用由海運費用和通過巴拿馬運河或加勒比某國多式聯運的費用(含中轉費用)組成。

　　如果減少了海運費用，通過2種運河的費用差將會被抵消。對于所有的出發地和目的地都在北半球的運輸線路來說，選擇多式聯運更優，因為加勒比某國比巴拿馬更偏北。這一點很重要，因為往來亞洲、歐洲和美國等的交通運輸線的起點和終點都在北半球。

　　如果縮短了海運線路，到底能節約多少費用?巴拿馬運河與多式聯運之間的海洋距離約為3天的路程，意味著可少走1 080 n mile。

　　海運的費用為每標準箱0.22美元/n mile。按每標準箱計算，減少3天的航行將節約237美元;如果減少2天的航行，將節約158美元;如果只減少1天的航行，能節省79美元(見表4)。

　　表4 巴拿馬運河海運與多式聯運的費用比較美元/TEU

　　雖然多式聯運運輸費用遠高于巴拿馬運河海運，但對航運公司的部分航線來說，多式聯運更具吸引力(那些可以節約2到3天行程的航線)，而且兩者之間57美元的費用差額足以彌補鐵路基礎設施的折舊費。

　　4 結 語

　　歷史上，巴拿馬運河一直擔任越洋貿易和北美東、西部海岸之間港口運輸的“紐帶”，而加勒比某國多式聯運的建立勢必將對世界海運的格局產生重大影響。通過多式聯運向內陸尋求空間，在此過程中完成水陸運輸有機聯動和物流效率的提升。

　　本文基于時間、成本建立模型進行分析，通過對比加勒比某國多式聯運與巴拿馬運河運輸2種物流模式，定量地分析兩者運輸時間與運輸成本之間的差異，從而說明中美洲航線通過多式聯運進行物流運輸的可行性及相對于巴拿馬運河所具備的優勢。

　　參考文獻：

　　[1] 左志.集裝箱多式聯運政策與技術評價模型研究[D].大連：大連理工大學，2007.

　　[2] 王正彬，鄭康立.集裝箱多式聯運組合優化研究[J].大連交通大學學報，2012，33(5)：63-66.

　　[3] INECO.Feasibility Study“Rail Corridor MulTimodal Corinth-Monkey Point”[R].Spain，INECO，2012.

　　[4] 于瑞菊，王繼榮，李軍，等.集裝箱多式聯運運輸組合優化的建模研究[J].系統仿真技術，2009(4)：272-275.