在我國經濟快速發展的大背景下，公路橋梁的現代化建設進程也有了突飛猛進的提升，這無疑對于公路橋梁的質量也有了更加嚴格的要求，過渡段路基路面施工是一個特殊的階段，需要嚴加管理，本文就對過渡段路基路面施工階段管理對策進行討論。

　　《施工企業管理》面向全國廣大工程建設施工企業，是唯一反映施工企業管理的專業雜志,為宵刊號本刊宗旨是宣傳黨和國家有關工程建設施工的方針政策、法律法規,探討施工管理理論,介紹建設施工企業深化改革、加強管理過程中的新問題、新思想、新方法和新經驗,傳遞國內外各類最新建設信息,推動建設施工企業的管理現代化。

　　1建筑工程論文—路橋過渡段路基路面施工技術

　　近年來我國在公路建設工作中已經取得了顯著進展，施工工藝也日漸成熟。但是對橋梁引道處，尤其是路橋過渡段路基路面的研究相對比較薄弱。在進行路橋過渡段路基路面施工過程中，往往會由于橋臺與路基之間的剛度差異以及路基沉降等原因，導致路面不平順，出現橋頭跳車等現象。現階段主要使用橋臺搭板的方法來避免橋頭跳車現象，但是由于橋頭填土的沉降與橋臺沉降存在差異，如果橋頭搭板做的不好就會在橋臺處形成臺階，影響行車道的舒適性和安全性，并對橋梁造成強大的沖擊力。而且經過科學研究發現最有效的橋臺搭板長度應該保持坡度在3‰～6‰以下，并且能夠承受全部行車荷載。假設在施工后出現10cm的沉降，其坡度按照5‰來設計，橋臺搭板的長度應該在20m以上。但這影響到了高速公路橋梁建筑的經濟性。由于實際施工中搭板長度都普遍小于10m，所以對于較大差異的沉降來說設置橋臺搭板毫無意義。

　　國外從20世紀80年代開始著手研究利用土工加筋來防止橋頭跳車，并且通過大量室內和室外試驗，驗證了其可行性。土工網鋪網長度按照1∶1的坡率增加，最上一層不小于9m，鋪面層的間距保持在50cm左右，土工網格應張拉錨固于橋臺背，填土的壓實度以85%～90%比較有效。填料最好選用礫石土或碎石土，并且確保土工隔網具有較高的抗拉剛度。通過上工合成材料加筋處理橋頭跳車的方法正越來越多地受到人們的重視，并不乏成功的范例。但土工格網作為一種平面結構，其對路基剛度的提高有限，但對填料的要求卻比較高，更重要的是由于土工網的錨固作用只能阻止橋頭較短距離內路堤填土的沉降，而對橋頭路堤其他區域只能減小部分的路基壓縮變形，不能消化由于地基沉降所產生的變形量，而地基沉降在大多數橋頭跳車現象中起主要作用。因此，土工網對于減小由于橋頭壓實度偏低造成的附加變形較為有效，適用于地基條件較好情況下的橋頭跳車處理。目前，設計部門較多采用的是將搭板與土工格柵加筋結合的方式處治橋頭跳車。

　　此外，橋頭軟弱地基在路堤填上荷載作用下產生的較大工后沉降是導致橋臺與路堤沉降差的主要因素。通過多年的工程實踐和總結，現在高速公路的軟基處理常用的方法包括排水固結法和復合地基法兩類。排水固結法包括袋裝砂井、塑料排水板、超載預壓，真空堆載預壓等，復合地基法包括水泥攪拌樁、粉噴樁和鋼渣樁等。兩類方法各有其適應性和特點，排水固結法工程造價較低，但預壓工期較長，工后沉降較大。攪拌樁復合地基可以大大減小地基總沉降量，并能使之在較短時間內趨于穩定，但其工程造價較高，而且施工質量不能完全保證。

　　實踐證明，軟土地基沉降引起的橋頭跳車在大多數高速公路上并沒有很好地得到解決。究其原因主要是由于修建在軟土上的橋臺通常使用樁基礎，如果在相當厚的軟土層修筑路堤，則軟土會因回填料的質量在側向產生推擠作用，給樁基施加更大的力從而造成橋臺產生水平位移或者移動。再加上軟土地基路基堆載時間不充分，我國的高速公路建設，一般工期在三年以內，往往一旦開工就要求提前竣工，軟土地基孔隙水壓力沒有得到充分消散，固結過程沒有完成，從而導致過大的工后固結變形和次固結變形。因此，對于橋頭軟基處治而言，保證合理的工期，讓軟土地基在加載預壓情況下有更長的時間固結沉降至關重要。

　　根據剛柔過渡的原理選用半剛性材料進行臺背回填，回填尺寸底長最短為2m，對于臺背填土與路基原狀土采用1∶1坡度相接，對于路基土為回填土部分采用1∶1.5相接。并從設計、施工、監理等方面給出經驗參考。臺背在一定范圍內采用模量比較大，容易壓實、排水性能好的材料進行換填。例如級配碎石和砂粒等是一種應用廣泛的臺背填筑方法。從作用機理看，他也屬于剛柔過渡原理的一種。這些填料經過壓路機壓實后，壓縮模量大，水穩定好，可以大為減小路基的壓縮變形，但很多地區尤其是西部地區，換填材料比較缺乏，從而導致造價偏高且不便應用。由于路堤的沉降由路基沉降和地基沉降構成，通過臺背回填可以減小路基自身的變形現象，但不能消化地基所產生的沉降。因此臺背回填方法需結合其他處治方法才能較好地過渡橋臺與路堤的沉降差。

　　擠密樁復合地基，采用擠密復合地基的方法來處理路基填土，是利用在填筑完畢的路基上成孔，通過擠密作用，使路基土密實度提高，然后在孔內填入材料并振動壓實成樁。隨著路基向橋臺的靠近，可通過樁變長或減小樁間距的方式，使路橋過渡段剛柔得到過渡。由于樁的擠密和置換作用，路堤填土的密實度提高，應力減小，路堤整體剛度增大，從而減小了路堤的壓縮變形。

　　常用的擠密樁有砂樁、土和灰土樁及二灰土樁等。雖然土樁的材料較為低廉，但其需要一整套打入樁施工設備，隱藏在經濟上的代價比較高。

　　2建筑工程論文—路橋過渡段路基路面的施工

　　工藝路橋過渡段上的路基路面施工是整個路橋修建的關鍵環節，需要對施工技術要求高，對工程要進行重點安排。對路橋路面路基過渡段施工的技術要點進行以下幾方面具體分析。

　　2.1預設處理的施工技術

　　預設反向坡度，在可能產生沉降的范圍內，根據沉降的經驗值設置一定的縱向路面超高，以抵消在運營過程中的路基沉降，從而達到消除橋頭跳車的目的。預設過渡段路面，過渡型路面可采用水泥混凝土六棱塊及條石鋪砌，半剛性過渡層或瀝青過渡層等類型。當發生大的沉降出現跳車現象時可及時鋪砌新的路面，確保行車順暢。利用橋頭搭板，用鋼筋水泥混凝土制成的搭板將橋臺和路堤銜接處進行剛柔緩和過渡，從而消除橋頭跳車現象。在路橋施工當中混泥土的搭板要嚴格的按照我國所規范、規定的要求來立模并需確保混凝土表面上的坡度和平整度。

　　2.2減少土體蠕變的施工技術

　　用砂礫石代替土填充臺背，臺背一定范圍內采用模量較大，易于壓實。排水性能好的材料換填，減少路基自身的壓縮變形量。擠密型樁，采用生石灰摻碎石依靠振動沉管鉆機的擠土功能，向土體置入形成生石灰碎石散體樁，使土體形成復合土體從而提高整體密實度。土工格柵，利用錨固隔柵的張拉功能，在臺背分層阻止填土順臺背沉降，材料本身的功能，使土體部分應力得到擴散和轉移提高土體抗變形能力。無砂混凝土填充臺背，無砂大孔混凝土是指少量水泥、粉煤灰和粗骨料組成，依靠其自身重量成型。其固結后自重輕沉降量小。

　　2.3減少地基沉降的施工技術

　　由于軟土的含水量大，抗剪強度低，承載力差，因此在軟土上修建路基或者橋哈構造物基礎很容易出現壓縮沉降、滑陷和坍塌等事故。為有效解決軟土地基超限沉降可以使用水泥粉煤灰，碎石樁是用水泥、粉煤灰、碎石加水拌和形成的高粘結強度樁，可以加固土壓減少地基沉降。采用較質材料，選用聚苯乙烯泡沫塑料，填筑橋頭路基，不但可以降低地基。填土施工完成后就要進行路面壓實，公路路基的強度和穩定性主要取決于路基填料的性質以及壓實程度。目前普遍使用大噸位壓路機進行路面壓實，大噸位壓路機碾壓效果好可以有效地保證壓實均勻度以及密實度。

　　3建筑工程論文—結語

　　綜上所述，由于路橋過渡段路基路面的施工對于整條公路的使用安全性以及穩定性有很大影響，因此必須要嚴格控制路橋過渡段路基路面的施工質量，按照設計要求以及規范進行施工，并通過對以往路橋過渡段路基路面施工中常見的問題進行總結，針對施工中的一些技術要點，因地制宜進行科學、合理的施工才能獲得良好的施工效果，路橋建設者也應將提高公路使用壽命以及綜合性能作為路橋建設的總目標，從而進一步推動我國路橋建設健康、快速的發展。

　　參考文獻

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