許多建筑工程的施工都需要爆破，爆破完成后才能開始項目的建設施工，爆破技術至關重要，本文主要研究論土石方施工爆破技術的應用。

　　《建筑施工》于1979年創刊,其內容套萃精英、博采眾長,凸現中華建筑施工之大成,是中國自然科學建筑類核心期刊,近期又被評為"中國期刊方陣"的社會效益、經濟 效益好的"雙效"科技期刊。

　　爆破所指的是破壞，擊破，用炸藥摧毀巖石、建筑物等。爆破是利用炸藥在空氣、水、土石介質或物體中爆炸所產生的壓縮、松動、破壞、拋擲及殺傷作用，達到預期目的的一門技術。研究的范圍包括：炸藥、火具的性質和使用方法，裝藥(藥包)在各種介質中的爆炸作用，裝藥對目標的接觸爆破和非接觸爆破，各類爆破作業的組織與實施。

　　新建義烏車站路基位于既有滬昆鐵路浙贛線上行線右側，本工程為路基土石方深孔松動爆破結合淺孔排炮爆破施工，總控爆石方量為448000方。根據現場原地貌及地質情況，義烏車站土石方爆破主要集中在K308+325.1～K308+301.62，K308+811.53～K309+247.62，K309+247.62～K309+678.62共3段既有山體位置，根據3處山體與既有滬昆鐵路浙贛線上行線的位置關系制定不同的爆破施工和安全防護方案。

　　一、工程概況

　　1、新建義烏車站路基位于既有滬昆鐵路浙贛線上行線右側，起訖里程為K308+325.1～K309+907(DK110+545.1～DK112+127.00) ,全長1581.9m。施工范圍為新建義烏車站站場施工，受影響的主要既有運營鐵路設備主要有：(026)#～(078)#既有(6)股道側，既有接觸網立柱及網路，雨棚，以及站內既有鐵路右側梯形排水溝。

　　2、車站區域內表層為第四系全新統素填土(Q4ml)，沖洪積層(Q4al+pl)粉質黏土，(Q3al+pl)細圓礫土，殘坡積(Q4el+dl)粉質黏土，下伏基巖為侏羅系上統大爽組(J3d)凝灰質砂巖，根據設計院地質勘探資料揭示，該段開挖范圍內地質均為粉質黏土、全風化凝灰質砂巖σ0=150～250Kpa，強風化凝灰質砂巖σ0=250～350,無流砂、暗涌等不良地質存在，地表無河流通過。

　　3、K308+811.53～K309+247.62，地形起伏大，新建線左線線路中心與既有滬昆上行線(6)股道線間距為20～22m不等，為保證既有線路運營及車站人員和旅客人身安全，爆破施工必須在天窗點進行，爆破前應和車站派出所提前聯系做好現場安全警戒。為保證爆破順利進行，在主爆區爆破開挖之前進行小規模的爆破試驗，驗證爆破參數，通過爆破試驗結果摸清巖石性質，單位炸藥實際消耗量數值，根據現場觀測及爆破震動測試，檢驗設計爆破參數和防護措施是否產生個別飛石，控制車站既有股道地震波振速，進一步優化和改進爆破參數，把各種爆破有害效應控制在有效范圍內，確保萬無一失。在試爆參數合理，試爆成果真實可行后，再對主爆區實施正常爆破作業。在天窗爆破后，立即會同工務、電務、供電、維管、義烏車站及車站派出所等設備管理單位現場監督人員對既有通信、信號線纜，接觸網支柱、承力索及接觸網網路，線路股道、車站站臺及站房等設備進行全面檢查，以及營業線鐵路的沉降觀測，確認試爆對其是否有影響。

　　二、施工機具配備和材料計劃

　　1、義烏車站路基土石方爆破機具配備表

　　2、材料總需用量計劃表

　　3、沿線的南北向公路主要有03省道、機場路等，本工程的原材料及路基土石棄碴可以通過既有陳宅一號隧道及義烏車站提貨站附近既有便道及新建、改建的臨時便道運輸至棄碴場。沿線河流支系豐富、地下水埋深較淺，水質較好，工程用水可采取河中取水、打井取水和鋪設供水管路相結合的措施。沿線電力資源豐富，10KV高壓電線或交錯或平行線路布置，施工用電可就近引入，施工時采用地方電力線路與自發電相結合，擬在DK111+300處配置2臺S9-400kvA變壓器，施工低壓線路由此連接，并配備發電機自發電，滿足施工用電需要。

　　三、施工概況

　　1、根據本工程施工特點及設計文件的要求，同時綜合 考慮本施工區段土石方調配方案、勞動力配備情況，并結合總工期的要求，本著全面規劃、突出重點、均衡施工的原則，科學組織、合理安排。車站路基及路基附屬工程從2011年1月15日開工，2011年5月30日完工。

　　2、既有滬昆鐵路浙贛線為繁忙運輸干線，運行列車間隔時間短，新建義烏車站路基土石方爆破臨近營業線，為A級石方爆破工程，施工時必須采取切實有效地防護措施防止飛石等危及既有線路、電氣化設備的安全;根據本工程的地形、地質條件和安全要求，決定對該土石方工程實施以深孔松動爆破為主、淺孔排炮與機械修整場地為輔的爆破開挖方案。

　　3、開挖深度在5米以上的地塊，采用深孔松動臺階式由上至下分層開挖，每層開挖深度控制在≤12m，采用復式起爆網路，排間單孔微差起爆,而邊坡采用光面爆破。在實際施工時，必須控制好每個炮孔的裝藥量、裝藥結構、每次起爆的炮孔數、每段起爆藥量、孔間微差時間、覆蓋、防護等工藝流程的細節。除采用毫秒非電微差單孔起爆技術以外，必要時采用孔內毫秒微差，孔底空腔裝藥、間隔裝藥，深孔水壓爆破等綜合爆破技術和手段，確保既有車站股道、接觸網、站房設施、候車室和其他相關設備的絕對安全。

　　4、義烏車站土石方爆破施工主要采用既坡腳槽鋼防護排架防護，工作面鋼管排架防護，設置效力溝和爆破點爆破覆蓋防護四種防護方式，對既有營業線路線路，接觸網及地方電線、電纜進行防護，確保既有線行車安全、車站站內結構物、周邊民居以及旅客、工作人員等人身安全。在施工以前，離既有滬昆上行線不少于4m，沿線路方向每隔1m預挖一排30cm×20cm孔，其中每隔1米內均勻預挖2個10cm×10cm孔，深度大于1.5m(具體深度按現場實際情況定)，再將長度不小于6m的30型槽鋼放入30cm×20cm孔內，長度不小于6m的φ50mm鋼管放入10cm×10cm孔內，基坑回填夯實。放入槽鋼時應注意底寬垂直面向既有線方向，槽鋼與鋼管排架向山體坡度為2%。水平及縱向每隔1 m布設φ50鋼管。鋼管與槽鋼焊接連接，鋼管與鋼管用扣件連接，并用竹排封閉。將φ50mm不小于3m的斜撐鋼管與槽鋼焊接，鋼管與鋼管用扣件連接，支撐點至原地貌硬質層以下不小于0.5m。根據地形情況鋼管排架采取分層分臺階鋼管排架防護，鋼管采用φ50mm鋼管,立柱高度結合開挖高度來定，但出露地面不得小于2.5m，立桿與立桿間距1m，橫桿間距1m，坡面撐桿設在立、橫桿相交處，長度根據現場確定，與立桿連接支撐在坡面上。鋼管豎、橫桿內側滿鋪竹排架。鋼軌防護排架及鋼管防護排架必須在施爆點沿線路方向前后各延伸6m，保證施爆的萬無一失。

　　5、一般炮孔采用連續裝藥方式，對于某些抵抗線變化較大，或巖體差異大等特殊結構的前排炮孔，應根據實際地形間隔裝藥方式，減弱小抵抗線處藥包的線密度。炮孔的堵塞采用鉆孔時排出的巖渣，其堵塞長度L=(20～40)d。

　　6、根據本工程的特點，該爆破網路設計采用非電導爆管起爆網路，并采用孔內和孔外延期相結合的延期方式，用起爆器起爆。采用排-排之間，孔-孔之間分別微差起爆技術，深孔以單孔一響的聯結形式，本工程使用1～15段以上非電毫秒雷管，孔內采用高段位，孔外采用低段位。為提高準爆性，孔內外采用雙發毫秒非電雷管。這種方法綜合了排間順序和斜線起爆的優點，大塊率低，可以有效地控制爆破地震波對相鄰邊坡和附近建筑物的破壞，并減少飛石。當微差時間超過50ms時，爆破能達到最佳效果。本次爆破所選取的微差時間間隔為50～110ms。

　　淺孔爆破采用排間微差起爆技術，淺眼以小于10孔為一排的聯結形式，孔內使用10段以上非電毫秒雷管，排間采用3、5、6段雷管接力傳爆，以加強巖石的碰撞和擠壓，以獲得較好的破碎質量，同時減少爆堆寬度，降低地震效應。

　　在拉槽邊坡區進行拉槽施工中的光面爆破在主爆完成后進行，在主爆時預留約2m 的光爆層。拉槽爆破深度≥5米時采用深孔松動爆破，根據爆破深度確定各炮孔的深度及炮孔間距、排距和最小抵抗線。

　　結束語：以上為理論與經驗結合的計算結果，但在實際施工中，必須根據待爆巖石的物理性質作適當調整。按控制爆破的程序，還應有個少量炮孔試爆環節，主要是摸清該巖石的炸藥實際單耗與爆破效果的關系。所以，在第一次爆破時，主要以試炮工作為主，通過爆破震動測試，優化選擇合理的爆破參數，再直接進入實施爆破程序。在臨近營業線施工，必須保證既有營業線行車安全及人身安全，必須嚴格按照路局相關規定和要求進行施工，

　　參考文獻：

　　[1]客運專線鐵路路基工程施工技術指南,TZ212-2005.

　　[2]客運專線鐵路路基工程質量驗收暫行標準》(鐵建設【2005】160號).

　　[3]國家《爆破安全規程》GB6722-2003.

　　[4]鐵路工程巖石試驗規程,TB10115-98.