摘要：目前我國高速公路建設已逐漸從平原微丘區施工轉為山嶺重丘區施工，由于受到地形的限制加筋擋土墻以其顯著的技術特點及經濟效益，在高速公路項目中越來越多地得到推廣和應用。為了高速公路更好的融入原有自然環境，無面板加筋擋土墻在湖北省十房高速公路項目中得以首次大規模的應用。本文結合十房高速公路第七合同段施工實際，對如何做好無面板加筋擋土墻的施工質量控制進行了探討。
　　關鍵詞：無面板加筋擋土墻、施工工藝、質量控制
　　一、無面板加筋擋土墻的特點[1]
　　1、屬柔性結構,比傳統的剛性結構擋土墻能更好的適應變形，在不良地基處采用尤能顯示其結構上的優勢，抗地震能力強。
　　2、能節省工程投資,擋土墻能做得高且陡,能有效的節約用地和填料,具有經濟上的優勢。
　　3、能有效的融入周邊環境,綠化、美化、恢復自然生態,有著較好的社會效益。
　　4、施工方便快捷，能縮短施工工期，保證施工質量。
　　二、工程概況
　　工點起訖里程為ZK105+968～ZK106+052，長84m，線路處于半填半挖地段，路堤最大填高13～17m，工點處兩山之間的低洼地帶，原地表為耕地。涉及地層以中元古界青白口紀武當群變質巖為主，層序較為穩定。地震基本烈度為Ⅶ度區。
　　三、無面板加筋擋土墻設計
　　1、土工格柵材料選定
　　市場上銷售的格柵以高密度聚乙烯（HDPE）或聚丙烯（PP）為主.近期又推出聚酯（PET）格柵.幾種材質不同的格柵,其極限抗拉強度相同但蠕變強度差異很大。土工界曾做過這方面的蠕變試驗,有資料表明:在10%應變時,在長期荷載作用下,100年后.其結果是：
　　聚丙烯格柵蠕變強度為極限抗拉強度的12%；
　　聚乙烯格柵蠕變強度為極限抗拉強度的40%；
　　聚酯格柵的蠕變強度為極限抗拉強度的57%。
　　2、土工格柵長期設計強度計算[2]
　　Td=Tult/（Fc×Fm×Fd×Fe×Fj）
　　式中：Td——設計強度（KN/m）
　　Tult——實測質控抗拉強度（KN/m）
　　Fc——蠕變折減系數
　　Fm——材料安全折減系數
　　Fd——施工影響安全折減系數
　　Fe——環境、土體影響安全折減系數
　　Fj——筋材間連接有效性安全折減系數
　　3、無面板加筋擋土墻形式
　　
　　圖1擋土墻形式
　　擋墻采用無面板加筋土擋墻結構。最大墻高9.2m，沿墻高每0.5m鋪設一層土工格柵加筋。坡面由格柵反包無網土袋形成，用連接棒將反包格柵與上層主格柵足強度連接，坡度為1：0.25；格柵采用高密度聚乙烯HDPE90KN土工格柵；填料采用碎石土，綜合內摩擦角不小于32度，粒徑不大于15cm。
　　四、無面板加筋擋土墻施工
　　無面板加筋擋土墻施工應嚴格執行《公路加筋土工程施工技術規范》、《公路路基施工技術規范》和設計要求。施工前，技術人員應充分理解設計意圖，熟悉設計圖紙，嚴格按圖施工。
　　1、基底處理[3]
　　墻底范圍內的地面應按設計要求開挖整平，開挖寬度一般以0.7倍的邊坡高度控制，開挖范圍宜超出墻底范圍0.3～0.5m。開挖后應全面檢查基底壓實度、高程、寬度、平整度及地基承載力，檢測方法見表1。
　　表1
　　項次 檢查項目 規定值或允許偏差 檢查方法和頻率
　　1 壓實度（%） ≥96 灌砂法：每100m2測2處
　　2 縱斷高程（mm） ＋10，－15 水準儀：每100m測4斷面
　　3 寬度（mm） 符合設計要求 米尺：每100m測4處
　　4 平整度（mm） 符合設計、施工要求 3m直尺：每100m測2處×10尺
　　5 地基承載力（Kpa） 符合設計要求 觸探儀：每100m2測2處
　　檢查結果如不能滿足壓實度及地基承載力要求，宜換填碎石并碾壓直至滿足設計及規范要求。[4][5]
　　2、架設臨時模架
　　臨時模架可使用鋼模板或木模板作為面板，墻角處模架需用鋼釬或U型釘固定牢固，填筑面在不影響碾壓的情況下可使用鋼管或木方進行臨時支撐。模架架設后用全站儀校核模架的橫向坐標及坡度，需滿足設計要求。
　　3、鋪放第一層格柵
　　（1）格柵材料采用高密度聚乙烯（HDPE）單向土工格柵，材料運至現場后，監理人員應現場確認或取樣送有關部門進行檢驗是否滿足設計參數，若不能滿足，嚴禁使用。
　　（2）按第一層（即緊貼墻底層）格柵設計長度，加上墻面部分長度及與上層連接用的水平段長度切斷格柵。沿墻高方向每0.5m鋪一道土工格柵加筋，土工格柵應鋪設在1%～3%橫坡平整壓實的填土上，應將強度的方向垂直墻面鋪設于密實填土上，尾部用U型釘或竹釘固定在墻底上，反包段臨時放在墻面外。相鄰格柵搭接寬度為10mm。
　　4、鋪置土工網眼袋
　　將裝有壤土及草種（或草皮）的網眼袋用打包機封口。按模架及拉線控制網眼袋位置，整齊堆放，裝有草種（或草皮）的一端面向擋墻外側。土袋按高度6個/m、縱向2個/m控制。
　　5、填筑加筋土料
　　回填土按最佳含水量施工。用機械設備如挖土機，將土料從格柵尾端開始瀑布式卸到格柵上。卸料時，機械設備應停止行進，待開始卸下的土料已壓在格柵上后，才可緩慢行進卸土。攤鋪可用人工也可用機械。經現場試驗確定攤鋪厚度（一般控制在150～300mm），分層壓實至第一層頂面高程。在任何情況下，碾壓等施工設備的輪子或履帶與格柵之間至少應隔有150mm的土料，以防止格柵受到機械損壞。
　　6、加筋土料的碾壓[6]
　　壓路機運行方向應平行于擋墻的水平走向。碾壓遍數應結合具體碾壓機械及填料性質經試驗確定。下一遍碾壓的輪跡應與上一遍碾壓輪跡重疊輪跡寬度的1/3。第一遍輕壓不帶振。碾壓時從格柵中部向尾部（自由端）逐步進行，然后逐步轉向擋墻墻面。對網眼袋及靠近墻面1m左右處，應采用輕型設備碾壓（如平板夯）。任何部位都不得采用羊足碾。壓實度達到95%，按驗收標準確定壓實度檢測點數目。碾壓順序如圖2所示。
　　
　　圖2碾壓順序
　　7、鋪放第二層格柵
　　將放在墻面外的第一層反包段格柵反包在已鋪筑好的網眼袋及壓實好的第一層填料上。用連接棒將第二層格柵與第一層格柵的反包段連接起來（見圖3）利用張拉鉤在第二層格柵的自由端施加拉力，使連接棒處拉緊受力，直至墻面反包段格柵也受力繃緊為止。張拉鉤用φ6鋼筋制作，長約1m。張拉格柵至少2人同時進行，每人左右手各拉一根張拉鉤。用U型釘或竹釘在第二層格柵自由端將格柵固定，然后松開張拉鉤。
　　
　　圖3連接方式
　　8、重復以上程序，直到結構的設計高度。對頂部的格柵層的反包段，采用將其埋于頂層填料中的措施予以固定，其長度較其下各層的反包段長一些。按要求壓實最上一層填土。
　　五、結語和建議
　　1、我們在用土工格柵做加筋施工時，首先要對廠家提供的產品的材質、配方、加工方式、加工工藝一定要有一個初步了解，對廠家提供的各種強度指標，除了看重指標以外，更要注意所采用的測試方法。
　　2、施工過程中應注意格柵在運輸、保管、加工過程中應盡量防止陽光照射，筋帶鋪設時盡量縮短暴露時間，及時填土覆蓋，施工時暴露總時間不得超過8小時。
　　3、無面板加筋擋土墻的方案選擇要結合支擋工程的地形地貌及地質條件等進行選擇。在擋土墻的背后需要有充足的空間,以獲得足夠的加筋區域來保證加筋土擋土墻的內部和外部穩定性及總體穩定性。
　　參考文獻
　　[1]高學剛、周奎,土工編織布加筋土擋土墻在建新攔河閘工程中的應用,吉林水利,2000
　　[2]穆鳴,關于加筋土擋墻的設計,大連特殊鋼,1998
　　[3]孟昭誠,加筋土擋墻設計和施工經驗,公路,1992
　　[4]JTGF80/1-2004公路工程質量檢驗評定標準，人民交通出版社，2004
　　[5]熊廣忠，公路施工質量監理實施細則，人民交通出版社，2006
　　[6]姜永軍,加筋土擋土墻施工方法介紹,鐵道建筑技術,1990