摘要:本文介紹了某市地鐵大跨度復雜周邊條件下是隧道施工技術，指出由于采取了有效的支護技術、開挖順序、洞室轉換技術和相應的監測手段，保證了地表建筑物的安全。
　　關鍵詞:隧道施工，大跨度，城市地鐵，復雜周邊條件
　　
　　
　　1工程概況
　　某地鐵南北線一期工程A---B站區間為礦山法施工雙洞單線隧道，左線全長1062m，右線全長1063m，起止里程K10十337.7一Kll十401.3，由于區間多功能的需要，在A站北端設有333.5m停車線，停車線段三線大跨度結構尺寸為17.32mx12.53m(跨度x高度)，洞頂覆土厚度8.om。相鄰隧道的最小間距只有28cm。大跨度渡線段地表建筑物、地下管線較密集且安全度較低。地表有4層建筑物5幢，5層2幢及眾多安全度低的平房，建筑物最早年代為1955年;部分建筑已有多條裂縫。停車線段地表環境苛刻，圍巖自穩能力差，施工工序多且干擾大，開挖易坍塌，地面沉降較難控制。
　　該區間停車線段洞室群由左右線單線隧道、正線與停車線及正線與渡線的雙線隧道、正線與左右線渡線的三線隧道組成。斷面大小變換頻繁，斷面寬度由6.138m到17.32m，左右線斷面變換次數總計多達17次，施工方法也隨之變換，臺階法一CRD法一三線眼鏡法一CRD法一臺階法。而且工序復雜，施工較為困難。
　　隧道圍巖為2類，承載力200kPa一240kPa，節理較發育，地下水位埋深1.2m一4.5m，區間地下水主要為松散層的孔隙潛水和基巖裂隙水，水量較大。
　　2總體設計情況
　　區間隧道以噴、錨、網、拱架等作為初期支護，初期支護承受主要荷載，同時作為永久結構的一部分。停車線斷面支護參數:按不同斷面寬度分別為250mm，300mm，350mm,C20網噴混凝土(內埋鋼格柵)，二次模筑為350mm，450mm，550mm，600mm
　　厚C30鋼筋混凝土，抗滲標號為留S8，具體初期支護參數見表1。
　　
　　停車渡線段采用拱部小導管劈裂注漿進行超前支護，邊墻設中空錨桿。施工方法按不同斷面采用臺階法、CRD法、眼鏡法施工;施工工法轉變時，導洞縱向順接，導洞開挖采用預留核心土的臺階法開挖，對局部掌子面不穩地段采用網噴混凝土封閉。
　　3施工方案
　　停車線段相鄰洞室多且間距小，相鄰洞室間相互影響大，不僅存在施工上的干擾，也存在對地層擾動的相互影響和疊加，因此依據隧道斷面尺寸、圍巖地質情況及地面建筑、構筑物管線等情況，確定科學的開挖方法，合理安排各工序，控制地面沉降，確保地表建筑物、構筑物管線等不受較大的影響是施工的關鍵。
　　根據停車渡線斷面尺寸、圍巖地質情況及地表環境的實際情況，結合廣州地鐵公一紀區間大跨施工經驗，參照理論分析和模型試驗成果，確定總體施工方案為:左線從大斷面隧道向小斷面隧道施工，右線從小斷面向大斷面隧道施工，施工過程中工法轉換采用封端封閉、分步封閉。斷面過渡由小到大采用漸變擴挖，由大到小采用錯臺突變，總體遵循:“管超前、嚴注漿、短開挖、弱爆破、強支護、早封閉、勤量測、速反饋”的原則。
　　施工順序為:先施工大斷面隧道后施工小斷面隧道，先左線后右線，采用工法依次為:臺階工法、CRD工法、眼鏡工法，輔助工法為小導管超前注漿加固、大管棚加小導管超前注漿加固，加固范圍拱部150°。
　　4施工實況
　　左線施工:豎井及聯通道施工完畢，開口進人左線施工，采用工法為臺階法，先進行左線A方向施工，待掘進10m后，開口進行左線B方向施工，臺階法施工至CRD法分界前2m時，掛網噴混凝土封閉掌子面，開始變換CRD法。先施工CRD工法的左側導坑上部，待左側導坑上部施工5m后平行施工左側導坑下部，繼續施工3m，4m，5m再同時施工CRD工法的右側導坑部分(左右側以面向前進方向為準)，縱向相鄰各部獨立封閉洞室之間距離依次為3m，4m，5m。
　　左線K10+369.8里程始右側導坑在頂部小導管保護下逐漸加寬1.85m至K10+370.7，開挖斷面總寬度由7.9m逐漸外擴為9.868m;總高度由7.2m上挑下擴至8.2m。待右側導坑施工至大跨斷面K10+384.7時停止掘進，此時CRD工法的左側導坑仍不停地向B方向掘進，但在進人大跨斷面前1.5m由CRD工法的左側導坑漸變為大跨斷面的眼鏡工法的左側眼鏡。左側眼鏡分上、中、下三個臺階施工，大跨斷面通過后再由小變大由眼鏡工法的左側眼鏡漸變為CRD工法的左側導坑，及由CRD工法的左側導坑經過頂部橫向超前小導管支護擴挖封端后形成臺階法的上臺階，繼續向B方向施工開挖貫通，同時在左線CRD段左側導坑橫向開挖一連通道進人CRD法的右側導坑分別向鼓向和玄向施工，向鼓向施工接近大跨斷面時外側逐漸以1:2一3的坡度擴至大跨斷面需要的斷面尺寸，再封閉掌子面用突變的形式施工眼鏡工法的右側眼鏡，右側眼鏡上、中、下三個臺階依次相距3m，4m，5m，待右側導坑下臺階開挖5m后，再分部開挖眼鏡法中間核心部分，直至渡線開挖貫通。
　　右線開挖:左線A方向開挖完畢后，通過K10+340橫通道進人右線施工，右線施工先進行臺階法的上半斷面施工，上、下斷面相距3m一5m，進人右線K10+398.4后逐漸過渡為CRD工法所需斷面尺寸，下半斷面至封端面后，施工CRD工法右側導坑的上、下臺階，右側導坑將不停頓地施工，直至與右線B方向掘進貫通，期間右側導坑逐漸變化為眼鏡工法的右側導坑，再由眼鏡工法的右側導坑逐漸擴大為標準斷面上、下臺階。右側導坑施工5m后施工CRD工法的左側導坑，在與眼鏡工法分界里程之前2m漸變至眼鏡工法所需的左側導坑尺寸，繼續向前施工至臺階法施工段之前2.5m漸變為臺階法施工所需尺寸，最后施工眼鏡工法中部核心土，右側斷面分部變化參照左線。
　　5施工期間的監測
　　停車線大跨度段從2008年11月30日開始施工至2009年月6日止，初期支護已全部完成。綜合這一段時間的監測數據如表2所示。
　　
　　根據以上監測結果，從周邊建筑物安全分析，到整個初支閉合完成后，所有的變形均在設計范圍之內，并且整個隧道周邊的地表建筑、地下管線及南北向道路隧道均完好無損。
　　從施工角度分析，拱頂下沉和地表沉降最能直觀地反映洞室開挖引起的結構及周圍土體的變形，尤其地表沉降能反映全部施工過程中各工序引起的土體位移，而拱頂下沉量測從開挖到初值讀取期間的位移是無法讀取的。而在量測結果中，同一斷面拱頂下沉小于地表沉降也說明了這一點。拱頂下沉速率較快，穩定也較快，而地表沉降測點的數據穩定受上覆土體緩慢固結的影響，穩定時間較長。

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