摘要：鋼筋砼內支撐系統以其突出的安全穩固性被廣泛應用于城市軌道交通地鐵車站深基坑工程中。考慮到明挖地鐵車站多半分期施工的工程特點，可以將主體圍護結構第一道鋼筋砼支撐應用于后期施工的出入口及風亭等支撐系統中，這樣可以有效減少資源浪費，減少建筑垃圾排放以及降低鑿除砼時的噪音污染，同時可以節約施工成本，縮短工程工期，具有較為明顯的社會經濟以及環保效益。本文對該施工技術在城際軌道交通廣佛線千燈湖站的應用進行了總結，以期在今后的工程中推廣應用。

　　關鍵詞：明挖車站,鋼筋砼支撐,圍護結構,重復利用,環保

　　1、 工程概況：

　　珠江三角洲城際快速軌道交通廣州至佛山段工程千燈湖地鐵站位于佛山市南海區桂瀾路與海五路交叉口處，為地下兩層兩跨島式車站，有效站臺長80米，寬10米。車站設4個出入口和2組風亭，分三期施工;一期施工車站主體結構，二期施工桂瀾路東側I、II號出入口及A、B風亭，三期施工桂瀾路西側III、IV號出入口。車站采用明挖順作法施工，車站主體圍護結構設二道支撐，第一道為鋼筋混凝土支撐，第二道為鋼支撐。附屬工程I、II、III、IV號出入口及A、B風亭圍護結構第一道支撐也為鋼筋混凝土支撐。其分三期施工的計劃安排以及結構設計上的特點，都為鋼筋混凝土支撐重復利用創造了條件。

　　2、技術可行性分析：

　　⑴一期支撐較二期支撐截面承載力大，以強代弱，截面受力能夠滿足要求

　　一期為主體圍護結構鋼筋砼支撐： 8Φ28+8Φ28;二期為附屬工程圍護結構鋼筋砼支撐：6Φ22+8Φ28(ZC-A1撐)、6Φ20+6Φ25(ZC-A2撐)、4Φ22+4Φ25(ZC-A3撐)。

　　其截面配筋示意如圖1、圖2、圖3、圖4。

　　⑵一期支撐長度大于二期支撐長度，切割鑿除時預留主筋長度可統籌考慮二期的鋼筋搭接以及預埋情況，從而確保支撐端頭處主筋受力不受影響

　　主體圍護結構基坑寬度(18.7m)較附屬結構寬，考慮支撐在二期重復利用時主筋的連接及與冠梁的錨固要求，在鑿除一期混凝土支撐時，將支撐兩邊距冠梁1.2m范圍劃定為鑿除范圍，同時保留此范圍的主筋和側向構造鋼筋，在附屬結構中重復利用時，將支撐主筋與冠梁施工時預埋的支撐鋼筋按規范要求進行連接，同時保證焊接質量，并保證預埋筋的錨固長度，如圖5。

　　⑶補強支撐端部以滿足端部抗剪要求

　　在支撐端部設置掖角、增加箍筋，箍筋加密后間距為50mm，增大混凝土的截面抗剪強度。

　　3、施工方案：

　　1)施工準備

　　⑴保證支撐主筋錨固長度

　　主體結構支撐長度為18.7m，主筋錨固長度為35d(980mm)，而附屬結構支撐長度為4.5~19.2m，主筋的錨固長度也為35d(700~980mm)，所以主體結構支撐主筋大部分較附屬結構長，并且在混凝土作業過程中必須有足夠的作業面方可將支撐切斷。

　　⑵確定代換支撐對應關系，對支撐進行編號，按編號標記一期混凝土支撐。

　　⑶在二期圍護結構冠梁施工時應考慮預留相應代換鋼筋混凝土支撐連接預埋鋼筋，與利用的鋼筋混凝土支撐截面匹配。

　　⑷平整清理施工場地，作為吊裝和修整混凝土支撐的臨時場地。

　　2)主體結構鋼筋砼支撐拆除

　　采用鉆石鉆孔切斷法進行切斷

　　⑴在設定范圍內密排鉆孔，達到快速全斷面切斷。

　　⑵由于鉆孔機體積較小，利于在狹窄的支撐面上施工布置。在切割過程中產生的噪聲低，無需特別做噪聲封閉。

　　3)主體結構鋼筋砼支撐吊移

　　主體結構鋼筋砼支撐切割后，采用220噸汽車吊起，平穩地堆放在準備好的堆料場，堆放層數不超過三層。

　　4)連接端混凝土鑿除

　　支撐切割完畢后并吊放至堆放場，即可安排進行支撐端頭的鑿除修整。采用靜態破碎法+小型手持鑿巖機結合的方法對端頭混凝土破除。并用鋼刷將鋼筋附著砂漿清理干凈。

　　⑴將鋼筋砼支撐保護層鑿除，剪斷箍筋;

　　⑵采用手風鉆進行鉆孔，鉆孔間距為25cm，孔徑4.2cm，孔深90cm;

　　⑶按產品說明書的配比拌制破碎劑，破碎劑拌和均勻;

　　⑷將每次拌制好的破碎劑漿體在10min內充填完，充填密實。填充密實后，要用濕草袋將孔覆蓋進行養護，人員迅速撤離，待破碎充填超過9小時后檢查破碎效果;

　　⑸破碎劑充填24小時后，裂縫寬度達到0.5~0.8cm，采用小型手持鑿巖機鑿除端部砼，露出連接鋼筋。

　　5)附屬結構鋼筋砼支撐安裝

　　⑴二期附屬工程圍護結構冠梁施工完畢后，首層土方一次開挖至支撐底標高上5cm處;平整基底，夯實基面;

　　⑵將修整好擬利用的鋼筋混凝土支撐進行定點安裝。使用大噸位汽車吊(220t輪胎吊車)將支撐起吊、平移、對位、安裝。吊放時注意平穩下放，不得形成下放沖擊荷載;

　　6)連接處模板安裝及混凝土澆筑

　　將端頭連接區冠梁和混凝土支撐鋼筋焊接，驗收合格后鋪底模、支側模并澆筑混凝土。砼強度應不低于原支撐砼強度，砼粗集料10~30mm粒徑，坍落度12cm。由于連接區鋼筋密集，澆筑混凝土時宜采用直徑φ50震動棒振搗密實。

　　7)養護與拆模

　　采用覆蓋養護，養護期間應保持砼基面濕潤，養護7天后才能拆模。

　　4.社會經濟效益和環保分析：

　　該地鐵車站鋼筋砼支撐一次施工，多次使用。減少了資源浪費，降低了普通鋼筋砼支撐鑿除時的噪音污染，具有明顯的環保效益。同時，施工速度快，有效地降低了施工成本。以一般工程圍護結構設計計算，每100m3砼支撐重復利用所帶來的經濟效益如下：

　　5、結束語：

　　該地鐵明挖車站附屬工程I、II、III、IV號出入口施工時，較好地利用了車站主體圍護結構鋼筋混凝土支撐，取得了較為明顯的經濟效益，對建設工期也帶來了一定程度的節約，值得一提的還有其明顯的環保效益。城市地鐵明挖工程分期施工的工程特點為該類型支撐重復利用創造了條件，相信隨著城市軌道交通行業的飛速發展，該施工技術將進一步得以推廣應用。

　　參考文獻

　　[1] 東南大學 同濟大學 天津大學合編《混凝土結構:混凝土結構設計原理(上)》[M]，北京 中國建筑工業出版社，2008.

　　[2] 趙志縉等 簡明深基坑工程設計施工手冊，北京，中國建筑工業出版社，2000.