摘要：九十年代以來，公路建設同其他領域一樣在改革開展，搞活經濟的帶動下，取得了較好的業績;人民交通條件進一步改善。但是當前地基不均勻沉降質量通病仍然存在。本文就地基不均勻沉降的原因問題和防治措施作了一定的研究。

　　關鍵詞：公路,路基,不均勻沉降

　　引言：路基不均勻沉降是公路工程三大質量通病之一。路基不均勻沉降的產生不僅會降低路面結構的平整度，還會降低結構的整體強度，從而引起路面的各種病害，最終導致路面結構的整體破壞，既影響了交通運輸的正常運行，還大幅度增加公路養護和維修的費用，給國家經濟建設造成巨大的損失。因此，分析和探討路基不均勻沉降的原因并有針對性地進行預防控制，對我國的道路建設意義深遠。

　　一、引起地基不均勻沉降的原因

　　1、地基土本身的不均勻性

　　由于地基土不是單一的勻質材料，尤其在設計時通常對其作了簡單的假定，使其理論上被看為單一化和理想化，單一的將地基土表達為土的容重、壓縮模量、密實度等，這樣造成計算與實際產生了一定的差距。因此，即便在設計過程中進行很認真的計算，也不能確保房屋能均勻沉降。

　　2、采用不當的地基處理方法

　　處理地基的方法有很多，針對不同地質條件，不同地區的地質條件的不同工程和同一地區同一地質條件的不同工程，要進行的處理方法也不同，每種處理方法也會有針對性的對各種不同的地質工程和相同地質的不同工程進行處理。為了更方便施工，因此，需要同時用到各種不同的地基處理辦法。要不然，用同一方法處理不同地基的話，就會造成差異沉降，產生各種隱藏的危險因素。不同地基的處理方法不同是實際工作中的關鍵性問題，應該得到重視以及細致的進行。

　　3、路基填料控制不當

　　一是路基填料穩定性較差，如填料混進了腐殖土、種植土或泥沼土等劣質土，這類土強度低，抗水性差，在雨季易引起路基塑性變形或沉陷破壞。尤其是膨脹土遇水膨脹軟化，風干收縮開裂，固體穩定性差，對路基的穩定性和強度有極大危害。二是采用不同土質填筑路基時因土的性質不同，如填筑方法不當，碾壓成型后易造成不均勻沉降。

　　二、對地基不均勻沉降采取的幾點防治措施

　　1、設計方面

　　1.1采用低等級路面過渡采用低等級路面過渡處治不均勻沉降是目前用得較多的處治措施，先用低等級路面鋪筑，待沉降穩定后，再用罩面處理，它是一種比較被動的手段。

　　1.2采用橋頭搭板處治橋頭沉降橋頭搭板也是目前處理橋頭跳車用得最普遍的手段。通過在過渡段設置一定長度的剛性搭板一端放在橋臺等人工構造物固定端處，并加設防滑錨固鋼筋和在搭板上預留灌漿孔，使兩個對接性質不同的路面體系在變形沉降上能平穩過渡。但是經一些工地調查發現，根據目前橋頭搭板設計方法進行處治的橋頭均出現大量的搭板與路基分離，搭板在汽車荷載作用下出現后期的斷裂、跳車等病害。

　　1.3應用土工合成材料(土工格柵、塑料網格等)進行加筋或制成柔性褥墊層，使之調節和控制不均勻沉降國際上普遍認為土工合成材料是處理不均勻沉降的有效措施，且土工合成材料除了對地基有加筋作用外，還有排水、濾層、防護、隔離、防滲等作用。因此采用土合成材料處治是一種值得推廣的處理路基不均勻沉降的有效措施。但對其設置方法、作用效果、設計計算方法等問題尚需深入研究試驗。

　　2、壓實度的控制

　　路基施工時，嚴格按現行JTG F10—2006公路路基施工技術規范要求進行，并通過試驗路段來確定不同機具壓實不同填料的最佳含水量、適宜的松鋪厚度和相應的碾壓遍數，采取最佳的機械配套和施工組織，對路基進行壓實。

　　3、排水系統的改善

　　設計時應考慮全面完善排水系統，避免水流沖刷，并盡可能降低地下水位。施工中應做好排水溝、截水溝等排水設施，防止水流對施工場地和路基的影響。

　　4、施工和監理嚴格遵照有關規章制度執行

　　施工單位嚴格按照規范規定的碾壓厚度、碾壓機械、碾壓功以及試驗提供的最佳含水量組織施工。監理人員加強管理，提高責任心。

　　三、施工過程中注意的幾個問題

　　1、填筑

　　土方路基必須根據設計斷面，分層填筑、分層壓實。分層的最大松鋪厚度，一般不應超過30cm，填筑至路床頂面最后一層的最小壓實厚度，不應小于8cm。路堤填土寬度每側應寬于填層設計寬度，壓實寬度不得小于設計寬度，最后削坡。填筑路堤一般采用水平分層填筑法施工。即按照橫斷面全寬分成水平層次逐層向上填筑。如原地面不平，應由最低處分層填起，每填一層，經過壓實符合規定要求之后，再填一層。路基填筑壓實度檢測嚴格按照《公路路基路面現場測試規程》(JTG-2008)執行，達到規定壓實度后方能進行上層填筑。路基施工完成后，為保證施工質量，通常在路基頂用大噸位(50噸以上)拖振壓路機碾壓數遍，或在路基封頂20cm~40cm范圍做一至兩層石灰改善土，以保證路基彎沉達到設計標準。

　　2、填料選擇

　　路基填料一方面可以影響新路基自身的壓縮變形，另一方面影響新老路基的變形模量，進而影響結合部位路面結構的力學響應。路基填料的不同，會導致新老路基變形模量存在差異。從而導致新老路基抗變形能力存在差異。因此，新路基的填料選擇控制極為重要。

　　3、對于山前坡地的地基在深度、橫向寬度等處理上一定要做到位，填筑時要從低往高處分層攤鋪碾壓;對于填挖交界處，填挖臺階搭接極其重要，填挖處不能采用等粒徑或大粒徑的填料，碾壓必須密實無拼痕;對于沿河塘路段河塘里的基底處理要穩固，采用透水性良好材料填筑，基底應在圍堰排除積水后再做處理。若設計采用拋石料徑應下面大上面小，拋石頂面在河塘常水位以上50cm即可對拋出水面的拋石路基采用壓路機碾壓至穩定。

　　4、位于軟弱地段的山前坡地和沿河路段是最有可能路基失穩的路段，除做常規的沉降穩定觀測外還要每50m設一觀測斷面，并要以穩定觀測為重點，穩定觀測必須在工程竣工才能結束;由于填料個別粒徑過大或普遍偏大或局部粗細不勻造成路堤強度不均勻或填料孔隙率過大，通車后在車輛荷載作用下使路堤內部大粒徑顆粒重新分部而致使局部沉陷引起路面不均勻沉降。填料粒徑必須控制在規范要求之內，路槽底面以下80cm范圍內嚴格有超大粒徑的粒料存在。

　　四、結束語

　　綜上所述，路基的穩定性問題是確保高等級道路暢通和正常使用的關鍵，而長期以來路基的不均勻沉降問題一直是工程技術人員致力研究和力求解決的問題。因此我們應該認真分析沉降的原因，從而采取有效措施給予防治。