交通運輸論文發表期刊推薦國家級期刊《交通世界(運輸.車輛)》火熱征稿，《交通世界》創刊于1994年，由中華人民共和國交通運輸部主管，交通運輸部科學研究院主辦，《交通世界》雜志社出版，面向國內外公開發行的中央級 科技期刊，國內統一刊號CN11-3723/U，國際標準刊號ISSN1006-8872。其憑借豐富的內容、精致的印刷，成為中國交通系統影響力最大的 主流媒體之一。

　　《交通世界》應廣大讀者和客戶的要求，從2007年第1期開始改為半月刊，以“建養·機械”和“運輸·車輛”為主題，每月分上冊和下冊出版，有針對性地發行，使雜志受眾對象更明確，既方便讀者查詢自己感興趣的資訊，又利于廣告客戶準確傳遞企業及產品信息。

　　摘要：隨著我國大規模基礎建設的開展,隧道工程已成為鐵路、公路和水利水電等大型項目中的重要工程。但目前在國內建和已建隧道工程中，均出現過不同程度的塌方現象，給建設和運營帶來了較大的危害。本文在此分析了隧道坍塌形成的可能原因，總結了坍塌處理措施。

　　關鍵詞：隧道坍塌,原因,處理

　　1隧道坍塌的原因

　　1.1自然因素

　　隧道工程屬地下工程，地質情況千變萬化，施工過程中受各種不可預見的地質現象及地質構造的影響巨大。塌方處地表人工采土開挖范圍較大,未采取防護措施。

　　1.1.1不良地質

　　隧道穿過不良地質地段，如斷層褶皺帶、膨脹巖地區、高應力巖層或薄層巖體的小曲褶、錯動發育地段，一經開挖，潛在應力釋放快、圍巖失穩，小則引起圍巖掉塊、塌落，大則引起塌方。當通過各種堆積體時，由于結構松散，顆粒間無膠結或膠結差，開挖后多引起坍塌。

　　1.1.2地形、地貌因素

　　隧道穿越地層覆蓋過薄地段；隧道穿越地表水源如水塘、水庫、溝槽、沖溝等地段；隧道穿過地面建筑物，而且埋深淺如城市地鐵隧道，城市過街隧道等；影響隧道洞口安全與隧道洞身穩定的不良地質和特殊地層崩坍、錯落、巖堆、滑坡、人為坑洞、泥石流、斷層、流砂、膨脹巖、巖溶、巖爆等。這些都是常常引發塌方的地質條件。

　　1.1.3地下水因素

　　地下水的軟化、浸泡、沖蝕、溶解等作用加劇巖體的失穩和塌落。有些隧道中地層巖性為砂土狀及碎塊狀強風化熔結凝灰巖層，厚度大、地層滲透系數大，屬強過水通道，水量豐富，水滲入圍巖使軟化系數大的巖石強度降低,結構面的抗剪強度減小，導致塌方。巖層軟硬相問或有軟弱夾層的巖體，在地下水的作用下，軟弱面的強度大為降低，因而發生滑塌。

　　1.2設計因素

　　在設計過程中未能準確判斷隧區地質條件，沒有充分考慮不良地質對隧道的影響，特別是沒有及時與現場實際地質條件進行跟蹤分析，從而設計的支護類型與實際要求不相適應，導致施工中產生松弛坍塌等異常現象。

　　1.3施工因素

　　1.3.1采用施工方法和措施不當

　　施工中經常存在：施工方法與地質條件不相適應，地質條件發生變化，沒有及時改變施工方法；施工支護不及時；地層暴露過久，引起圍巖松動、風化；忽略了圍巖的變形規律，圍巖的變形同時具有連續變形和突然變形的特征。當開挖距離小于ｄ（ｄ為隧道開挖寬度）時，圍巖兩端由于受到二次襯砌砼和開挖掌子面支撐的約束作用，連續變形很小，主要是爆破后的受震動影響的突然變形，而且在這個距離范圍內由于襯砌和開挖面支承的“空間效應”的影響，即使初期支護抗力不足圍巖滑移力亦不致于失穩，當這個距離為1.5～3d時，“空間效應”的影響完全消失，初期支護抗力小于滑移力的問題即刻暴露出來，圍巖急劇變形，極易引起塌方的發生。

　　1.3.2施工工藝及操作欠規范，工程質量不合格

　　施工過程中存在的工藝操作不符合施工技術規范要求，施工管理不到位，質量意識、安全意識不強也是造成塌方的另一個重要原因，常發生的施工質量問題有初支背后有空洞、初支厚度不夠、錨桿的長度和數量不足、鋼支撐未完全由噴射砼包圍密實或鋼支撐與圍巖之間存在空隙及鋼支撐未置于穩定堅固的基礎上等。以上質量問題直接造成支護抗力未達到設計要求或圍巖未粘結緊密使無彎矩結構產生彎矩而導致塌方。

　　1.4認識因素

　　不可否認的是，“不塌方、不賺錢”的觀念目前還在一定范圍內存在。有些施工單位及施工人員甚至期盼著塌方，從而增加工程量或者設計變更以帶來更大的施工利潤。另一方面，“地質工作是設計人員的任務，而不是施工人員的事”這一傳統觀念致使減弱甚至忽略了施工過程中的地質勘測及預報工作，從而也加大了施工塌方事故產生的可能性。

　　2塌方處理程序及方法

　　總體施工原則為強加固、短清渣、快支護、實回填、勤量測。對于小塌方可以直接進行塌體處理，對于塌方影響范圍較大的分為初期處理和塌體處理兩部分。塌方處理全過程實施監控量測，實時提供圍巖變形情況，以指導施工。

　　2.1初期處理

　　初期處理的目的是為了防止塌體的繼續發展，一般分步采取如下措施：

　　2.1.1封閉塌體面，加固塌體后方。

　　在一定的地質條件下，塌方高度與開挖寬度成正比，即只要開挖寬度不變，就不會有新的坍塌，應用塌方高度計算公式計算塌方高度，初步判斷目前塌方高度是否已達到對應目前寬度的理論計算值，進而判斷塌方是否已趨于穩定。在定性做出塌方穩定的判斷后，也不能排除個別小石塊的松動吊落的可能，要及時對塌穴作噴混凝土處理，此步驟的重要性不在于噴混凝土本身強度對塌穴的支護作用，而在于形成平衡拱的圍巖本身具有一定自穩能力，但由于圍巖的不均質，可能有小石塊松動掉落，進而引發較大的坍塌，而噴混凝土附著在圍巖表面上，圍巖變形就會及時反映在噴混凝土表面上，為準確判斷圍巖穩定提供強有力的依據。在塌方后方5m一10m范圍內采用鋼支撐及小導管注漿進行加固。

　　2.1.2設置臨時鋼支撐，穩定塌方空腔。

　　2.1.3若塌方通頂，要在塌體地表修筑截排水設施，必要時搭遮雨棚以防地表水灌人塌體內。待洞內處理完畢后，采用土石夯填要略高出原地面，待填土下沉穩定后，用M7．5漿砌片石鋪砌。

　　2.1.4在塌體后方5m～10m范圍內施作二次模筑襯砌中，較穩妥地鞏固后方，并及時施工仰拱，使之形成完整的支護體系，以阻止圍巖繼續變形坍塌。

　　2.2塌體處理措施

　　2.2.1處理塌方

　　如塌方體積較小，且塌方范圍內已進行噴錨或已架設好較為牢固的構件支撐時，可由兩端或一端先上后下地逐步清除坍碴，隨挖隨噴射混凝土，隨架設臨時構件支撐支頂。如塌方體較大，或地表已下沉，或因坍體堵塞無法進入塌方范圍進行支護時，則可注漿加固坍體，然后用“穿”的辦法在坍體內進行開挖、襯砌。在處理塌方的同時，要加強排水作業，以減少水對塌方的影響。2.2.2塌方段支護

　　塌方穩定以后要立即著手進行支護，以確保安全。一般情況下，錨噴支護要比架設支撐的方法更快、更安全、更省料。錨噴支護前要由外向里、自上而下逐段清理危石，先在圍巖表面噴一層砂漿，再分層噴混凝土，每層5cm，在噴射1～2層混凝土以后立即打錨桿，掛網噴射混凝土。在穩住了塌方體以后，即可清除塌方，進行模筑襯砌和襯砌后回填。用支撐構件處理塌方時，可以根據塌方洞體的情況采用人字架支撐、排架支撐、井箍支撐等形式將塌方體支住。支撐構件必須有足夠的強度和剛度，支撐之間一定要連接緊密，不得移動和變形，支撐桿件和巖體之間一定要用填塞木塞緊，以免塌方繼續擴大。2.2.3襯砌和回填

　　塌方支穩以后，立即清方進行模筑襯砌，快速成環，在襯砌拱圈的適當位置預留注漿孔。在襯砌背后先在拱背上漿砌2～3m片石護拱，其余空腔再用輕型砌塊回填，最后采用注水泥漿、水泥砂漿或其它材料將其回填密實。2.3監控量測

　　監控量測嚴格按照有關規范和設計進行，每天測量完畢及時進行數據分析，向施工技術員和現場負責人反饋監測結論。要全程做好地表沉降、拱頂下沉、洞內周邊收斂的監控量測工作，并用數據指導施工。

　　3塌方處理的施工要求和注意事項

　　本著保安全、保質量的原則，塌方處理的施工要做到以下幾點：

　　3.1在施工過程當中，以安全為重，禁止無關人員進入洞內，安全員隨時注意觀察隧道圍巖的變化，如有突變，所有人員應立即撤離。

　　3.2拱頂存在掉塊可能，施工時必須佩戴安全帽。

　　3.3洞內主要由機械作業，縮短作業時間。現場有專人指揮，一有險情，立即組織撤離。

　　3.4塌腔必須分層夯實，并設置隔水粘土層；機械刷坡和回填土時，不得置于順線路方向。

　　3.5加快處理速度，盡量減少圍巖裂縫的發展。

　　結語

　　由于隧道地質條件復雜，在開挖施工過程中出現塌方現象在所難免，坍塌事故發生后，施工單位要準確分析事故原因，并及時采取一系列有效措施，有效控制塌方，盡可能的減少塌方損失。

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