摘要：城市軌道建設已經成為近年來城市基礎建設的重點，也是解決城市交通問題的重要舉措之一，但是它具備投資大，收益周期長等特點，建設資金已經成為制約其發展的瓶頸，本文分析軌道交通建設的產品性質，介紹一些常用的項目融資方式，并對國內外發達的地區的城市軌道交通建設融資方式做了借鑒，為后續城市的建設提供參考。
　　關鍵詞：軌道交通，項目融資，借鑒
　　一、 引言
　　城市基礎設施建設是推進經濟增長的主要動力，軌道交通建設又是近年來城市基礎沒施發展的重點。目前城市軌道交通正以其環保、快捷等特點在我國各大城市如火如荼的展開，但上不可否用城市軌道交通建設造價高昂(地下線每公里5億元左右，地面線每公里2億元左右)，因此籌集建沒資金成為制約軌道交通發展的首要障礙。各大城市對軌道交通項目的建沒需求強勁，但巨大的資金缺口卻限制了其發展，在此背景下，必須多渠道多方式的籌集資金，特別是要吸引民營資本的進入近年來公共部門與私人企業合作，實現投資多元化，引入市場競爭機制，提高基礎設施運行效率，降低社會服務價格，將有力地促進國內軌道交通行業的健康發展。
　　軌道交通產品性質分析城市軌道交通同時具有部分公共產品和私人產品的特性，又不同于純公共產品和私人產品，屬于準公共產品。首先，軌道交通運輸在消費上具有一定程度的非競爭性，具有較強的公益性。消費者在消費準公共產品時不妨礙其他消費者消費，也就是說增加一個消費者的消費并不會引起生產成本的增加。例如，城市居民在享受地鐵帶來的交通擁堵減輕、環境改善等好處時，其給地鐵運營帶來的邊際成本(MarginalCost)為零或接近于零，因此其消費在一定程度上是非競爭的。其次，軌道交通運輸是可分割的(Separable)。每個消費者可以通過誰買票誰乘車的方式對城市軌道交通運輸產品進行消費，因此其具有效用的可分性，屬于私人產品的一個屬性。
　　二、項目融資的種類
　　項目融資的特點決定了項目融資結構的復雜多樣性，每個項目都有自己的特殊結構。但就軌道交通建設項目可進行的項目融資方式來看，主要有以下幾種:
　　(l)BOT(Build一operate一Transfer)，即建設一經營一轉讓，有時候也簡稱B-T模式，在我國被稱為“特許權投融資方式”。這種方式一般用于大型電廠、高等級高速公路、鐵路以及城市交通等市政設施建設。目前我國已有較多應用。
　　(2)PFI(Private一Finanee一Initiative)，可譯為“民間主動融資”。目前我國還沒有引人這種融資方式，隨著我國的投資體制和相關法律的完善以及民間資本的巨大潛力，PFI融資方式將會在城市軌道交通建設中扮演重要的角色。
　　(3)ABs(Asset一Baekedseeutities)，即資產擔保債券。它是資產證券化的一種形式，指將缺乏流動性但是能產生預見現金流收人的資產匯集起來，通過結構重組和信用增級，將其轉換成在金融市場上可以出售和流通的證券，借此融取資金。利用這種方式不需要以發行者自身的信用作債券的償還擔保，目前已成為國際上基礎設施項目融資的重要方式。
　　(4)TOT(Transfer一Operate一Transfer)，即轉讓一運營一轉讓，指將已經建成投產的項目有償轉交給投資方經營，國家或所屬機構將一次性融通的資金用來投人新建設項目;根據雙方簽訂的有關協議，資金投人方在一定期限內經營該項目并獲取利潤;協議期滿后，再將項目轉交給國家或所屬機構。在我國現在公路建設中應用較多。
　�。�5）PPP模式
　　PPP模式是20世紀90年代初在英國興起的一種公共產品供給新模式。20世紀90年代后在西方特別是歐洲流行起來，在基礎設施領域，尤其是大型、一次性的項目，如公路、鐵路、地鐵等的建設中扮演著重要角色。PPP模式是公共基礎設施建設中發展起來的一種優化的
　　項目融資與實施模式，這是一種以各參與方的“雙贏”或“多贏”為合作理念的現代融資模式。PPP模式的實質即公共部門根據社會對公共產品的需求，提出建設項目，通過招投標確立私人部門合作伙伴，私人部門負責項目的沒計、建設、運營和維修。即以契約約束機制，私人部門提供公共服務的生產，公共部門(或政府)向私人部門付費作為對其生產成本的補償和收益的回報。綜合來說，PPP模式是指政府、私人營利性企業和非營利性企業基于某個項目而形成的相互合作關系的形式。
　　三、國內外軌道交通建設融資經驗借鑒
　　1、日本軌道交通建設融資經驗
　　日本城市軌道交通的經營主體從資本所有者角度可以分為三類：(1)民間資本，(2)民間資本與國家或地方公共團體(相當于我國各級地方政府)的組合，(3)國家或地方公共團體；而從法律角度又可以分為：(1)私法人，(2)特殊法人，(3)地方公共團體。日本在城市軌道交通發展過程中形成了多種經營主體共同經營城市軌道交通的良好局面。其中，第三經濟部門是由各級政府等公營部門和私營部門共同出資組成的軌道交通企業。第三經濟部門的特征是既有民營企業所具有的經營靈活性，又有各級政府出資所具有的公共性，從而可以得到公共援助。
　　2、香港軌道交通建設融資經驗
　　香港軌道交通建設融資最主要的經驗是依托軌道交通車站展開多種經營，包括軌道交通線路長度示意圖業開發和房地產開發等，由此帶來的非車務收人在營業額中所占比例穩步上升，并成為香港地鐵建設發展的重要資金來源。非車務收人已經超過主營業務利潤。這不僅為公司贏得了穩定的收人，而且為乘客提供了更多的服務，增強了香港地鐵的自我融資能力，這一點尤其值得內地軌道交通項目借鑒。
　　3、深圳地鐵的BOT融資模式
　　在政府融資政策變化的情況下，深圳地鐵另謀出路，與香港地鐵有限公司合作，引進BOT模式。BOT(Build—Operate—Transfer)即興建——經營——移交，是PPP模式的一種具體應用形式。政府與項目公司(外商)簽訂合同，由項目公司融資和建設基礎設施項目。項目建成后，項目公司在協議期內擁有運營和維護這項設施的權利，通過收取使用或服務費用回收投資成本，并取得合理利潤，在項目協議期滿后，將設施的所有權無償移交給項目所在政府。香港地鐵有限公司在深圳成立項目公司，注冊資本24億元，承租4號線一期工程經營權，租賃期限30年，另外將負責經營開發二期工程，開發期限30年。項目公司在此期間自負盈虧，期滿后將軌道交通4號線經營權交還給深圳市政府。深圳地鐵4號線二期工程由香港地鐵投資建設，香港地鐵有限公司將獲得4號線沿線土地與軌道用于綜合物業發展，擁有約290萬平方米建筑面積的開發權。
　　4、北京地鐵創新國內PPP模式
　　北京地鐵4號線由京港地鐵建設，并獲得北京地鐵四號線30年的特許經營權，是國內地鐵建設中首個以PPP模式進行合作投資的項目。為此，京港地鐵將投資約50億元人民幣，占項目總投資的三成，并在30年的特許經營期內負責四號線運營和管理，在特許經營期結束后，再將項目設施完好、無償移交給北京市政府。京港地鐵是由香港地鐵有限公司與北京基礎投資、北京首都創業集團有限公司合資組建，是此次地鐵四號線PPP項目的核心。在PPP模式下，政府部門和民間部門可以相互取長補短。政府負責公益性部分的投資和承擔與之對應的風險，投資者負責經營性部分的投資和承擔與之對應的風險，政府部門和民間部門利益共享、風險共擔，以最低的成本最有效為地公眾提供最高質量的服務。
　　四、總結
　　城市軌道交通需要大量的資金，如果全部由政府來承擔，這是一個沉重的壓力，根據實際情況，選用合適的項目融資方式，實現投資主體的多元化，解決資金缺口問題，能進一步促進城市軌道建設又快又好的發展。
　　參考文獻：
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