交通是連接城市的重要紐帶，也是為城市發展運送人流、物流的重要通道，本文主要探討了交通對城市發展影響的內在機制，針對我國交通與城市發展現狀，提出了簡單的建議。

　　《交通信息與安全》(雙月刊)創刊于1983年，由武漢理工大學、交通計算機應用信息網主辦。雜志緊密結合交通行業實際，刊載了交通行業在交通信息化建設、管理信息系統(MIS)、地理信息系統(GIS)、全球定位系統(GPS)、智能運輸系統(ITS)、計算機輔助設計(CAD)、電子數據交換(EDI)、企業網(Intranet)等領域計算機應用的學術論文、研究成果、經驗總結、專題講座等方面的大量文章，介紹了國內外計算機硬件、軟件技術的新成果、新產品、應用動態和發展趨勢。為指導、促進交通行業計算機應用的普及與提高作出了顯著成績。

　　一、城市發展中交通的重要作用

　　透過人類發展史，可以看到交通與城市發展之間有著不解之緣，在城市產生和發展的過程中，處處留下了交通的印記。

　　1、古代內河航運引導城市布局

　　在可以查證的有關城市的記載中，城市最早出現于尼羅河、底格里斯河、幼發拉底河、印度河以及黃河等大河流域，在歷史上較有影響的城市也大都分布在河流的沿岸，如底比斯城位于埃及南部尼羅河畔，巴比倫城位于幼發拉底河下游右岸。交通運輸能實現互通有無，平均所余物資，交通不同地區特有物資的職能，促進了市場的形成，而市場本身也是城市生活安定性及規律性的產物。水運是古代大規模運輸最為有效的方式，這些河流無疑都是最早的交通要道，可見，城市起源于大河河谷地區并非偶然。

　　不僅如此，城市發展與航運改進具有很強的同步性，從我國城市發展的歷史來看，水路運輸對城市格局的形成和演化具有很強的引導作用。魏、晉、南北朝以后，長江流域逐步發展成為主要的經濟基地，而隋大運河的開鑿，把逐漸成為中國經濟中心的長江流域與仍作為政治、軍事中心的黃河流域以通暢便捷的水運方式聯結起來，大運河成為中國主要商品流通通道和經濟發展的命脈，在沿河兩岸形成了中國第一條南北向城市發展軸線，沿岸的楚州(淮安)、揚州、蘇州、杭州在當時并稱四大都市。

　　2、近代鐵路交通促進城鎮迅速崛起

　　工業革命后，鐵路交通的開始發展，使得大宗貨物在陸地上遠距離運輸成為可能，此時，在鐵路交通發達的地理位置迅速發展起來了一批新型的城市，如河北省石家莊市的興起就是憑借優越的鐵路交通條件而迅速發展的一個非常典型的例子。20世紀初，石家莊村的面積還不足0.1平方公里，僅有200戶人家，600余口人。由于公路交通十分落后，貨物運輸嚴重依靠鐵路交通，而由盧漢線運往當時的重鎮——正定的物資都要在石家莊下站，再由石家莊運往正定，石家莊也因此成為重要的物資集散地，并進一步誘發了工商業、服務業、金融業的全面興起。1941年2月，石太、石德、京漢三條鐵路在石家莊接軌，使石家莊的交通經濟地位進一步提高。1947年石家莊市解放，當時全市人口19萬，有大小工廠27家，工業總產值2000萬元左右。

　　3、現代高速公路推進沿線地區城市化

　　國內外的實踐經驗表明，一條高速公路，特別是大城市之間的高速公路建成后，就會使兩端的大城市沿高速公路逐漸延伸發展，形成以高速公路為軸線的城市群，在各處出口或立交橋附近形成一系列衛星城鎮，這些衛星城鎮更主要的功能是對中心城市功能的有益補充。如貫穿安大略省和魁北克省的被稱為“加拿大的主要街道”的高速公路，其日交通量達35萬余輛，高峰期超過40萬輛。之前，安大略省的工業主要分布在多倫多南部，1962年，該高速公路建成，工業布局逐漸向北延伸，形成了以高速公路為軸線的工業走廊，集中了全加拿大70%以上的工業，相應地促進了高速公路沿線商業、文化設施的發展和中小城鎮的發展。目前，這一地區為全加拿大城市化水平最高的地區。

　　4、綜合交通帶動城市群的發展

　　法國城市學家戈特曼(Jean Gottmann)在其論文《Megalopolis》(1957)中首次提出城市群的概念，并預言：城市群是城市化高級階段的產物，若干都市區的空間聚集是城市化成熟地區城市地域體系組織形式演進的趨向，在20世紀和21世紀初將成為人類高級文明的主要標志之一。

　　長江三角洲被稱為世界第六大城市群，其城市空間格局的形成和演變具有明顯的交通導向性。明清時期，長江三角洲基本形成了沿長江和沿運河的兩條城市發展軸;隨著1904—1911年滬寧、滬杭鐵路，1912—1949年滬杭甬鐵路的建成通車，長江三角洲鐵路沿線城市帶開始形成;改革開放后，公路已成為長江三角洲人員和貨物流動的主要通道，構成了長江三角洲城市空間格局的主要框架;長江三角洲目前的主要交通方式有汽車、火車、輪船、飛機，是世界上港口和機場密度較高的地區之一;今后，長江三角洲將進入高速公路和城際軌道交通快速發展的時期。隨著交通條件的革命性變化，產業將在長江三角洲內重組，城市空間格局將隨之發生重大變動，長江三角洲的產業競爭力和城市競爭力將進一步增強。

　　二、交通對城市發展影響的內在機制

　　通過對城市發展進一步解析，可以看到，交通是通過改變產業布局、推動經濟發展、促進人口遷移等來影響城市發展的。

　　1、交通改變產業布局

　　依據經典的產業布局理論，運輸條件是產業區位選擇和產業布局調整的重要影響因素，運輸條件的改變往往直接導致產業布局的形成與改變。

　　在交通運輸較為落后的階段，高額的運輸成本限制了城市間外部貿易的發展，工業活動在城市間難以形成專業化分工，大多數工廠在其選址時會把城市經濟作為首要條件，落后的交通條件將經濟的多樣化限制在城市范圍內。隨著交通的發展，區位約束不斷減小，長距離的商品運輸成為可能，圍繞著中心城市的腹地市場開始增長，中等城市和小城市開始出現，工業生產可在不同城市間實現專業化分工，這促進了聚集經濟效應的充分發揮，推動了城市向外分散型發展，更多城市將會出現。此外，便利的交通還能夠促進沿線地區人口的快速流動，加快地區經濟的對外聯系，從而帶動沿線周圍的旅游、餐飲、房地產等第三產業的迅速發展，推動沿線經濟的產業結構升級。

　　2、交通促進經濟發展

　　根據清華大學胡鞍鋼教授測算，1985—2006年，中國交通運輸投資每增加1%，將會帶動GDP增長0.28%，其中，交通運輸投資的直接貢獻為0.22%，由于其外部性的存在而導致的經濟增長為0.06%。也就是說，如果考慮交通運輸的正外部性，交通運輸投資對我國經濟增長的貢獻率為年均13.8%。總體而言，1985—2006年交通運輸投資帶動GDP每年增加248億元，其中196億元來自投資的直接貢獻，另外52億元為交通運輸的正外部效益。同時，交通基礎設施對我國的就業率也有著顯著的正向影響，能夠有效地促進就業。

　　3、交通影響人口遷移方向

　　盡管人口的集聚看起來和經濟發展水平密切相關，但在現代化經濟發展的初始階段，人口集中程度卻隨著交通的改善而變化。由于交通運輸業的發展，尤其是公路水路交通的發展，使得客運和貨運成本、距離等都有所下降。另外，交通又提供、創造了較多的就業機會，遷移的“拉力”不斷增強，遷移通道的阻力隨之減小，這使更多的農村人口愿意遷往城市。

　　隨著集聚程度的不斷提高，尤其是進入城鎮化的中后時期，城市中心地帶生存空間日益狹小、交通條件日益擁擠以及地價日益上漲，而高速公路等高技術交通和現代通訊手段的迅速發展，以及家庭轎車開始普及，距離已不再是居民進入城市的障礙。因此，人口在向城市集聚的同時，也會使得大批富人外遷，并最終導致了郊區化的形成。

　　三、交通引導城市發展的建議

　　從城市發展的歷史和經驗來看，交通是城市發展的主要動力，它決定著生產要素的流動、城鎮體系的發展，甚至是城鎮的興衰。交通線路走向決定著產業和城市的空間分布及發展方向，交通線路的空間組合狀況決定著產業和城市的空間組織結構，主要交通方式的效率決定著產業和城市空間布局的靈活性與高效性。

　　目前，我國正處于城市建設的加速階段，人在空間運動上向城市超強集聚，物也呈現向城市強集聚和弱擴散的現象，經濟與城市化取得了快速發展，同時也顯現出一系列的問題，如城市交通擁堵、房價高漲等，這些問題已經引起了各界人士的高度關注。由于這一階段也是交通發展的成長期，因此可以考慮借助交通運輸對城市發展的作用力，引導城市健康發展。

　　我國現行行政管理體制中，交通和城市分歸不同部門，不同運輸方式的管理和規劃也分屬不同的部門，這就使得城市與交通發展不同步，而且本應為弱替代性的不同運輸方式，表現出來更強的競爭性，使有限的資金又有一部分用于了重復建設。為加強交通規劃與城市發展的協調，要求政府部門或者委托中介組織對交通項目的決策進行監督和協調，以構建“和諧社會”的基本思想為指導，統籌考慮城市與交通的協調發展，不同地區間的均衡發展。