近年來，隨著我國國民經濟建設的迅猛發展，公路規模發展也突飛猛進，公路交通一直都是國民經濟發展的主要交通運輸方式之一，本文主要探討公路施工中的路基加固方法。

　　《云南現代交通》云南省交通廳和云南省公路學會主辦的技術類刊物，辦刊宗旨是將科學技術轉化為生產力，促進交通運輸事業的發展。主要任務是傳播科技信息，總結科研成果，開展學術交流，促進技術進步，促進管理工作科學化、現代化、推動交通科技進步和經濟建設發展。

　　作為公路路面基礎的路基，雖然沒有直接與外界環境和行車荷載發生作用，但仍舊承受著來自環境的影響和基層的荷載擴散，因此，其同樣需要具備足夠的強度和穩定性。通過科學的方法與措施對路基進行加固處理，有利于更好地保證路基的強度及穩定性，進而保證路基的使用性能。

　　一、路基的加固方法

　　1、機械碾壓法

　　機械碾壓法是最常見的一種路基壓實加固方法。該方法是用壓路機、推土機、平碾、羊足碾或其他碾壓機械在路基表面來回開動，利用機械自重把松散的路基土壓實加固，以充分發揮路基土的強度，減少路基在行車荷載作用下產生的沉降，增大路基土的不透水性，提高路基的強度穩定性。

　　1.1碾壓機理

　　在泥土中，在一定的壓實功能下，當含水量很小時，土顆粒表面僅存在結合水膜，土顆粒間的引力很大，土顆粒間的相對移動困難，土的干密度較小。隨著含水量的增加，土顆粒表面水膜逐漸增厚，顆粒間引力逐漸減小，土顆粒相互間在外力作用下容易發生相對移動，達到更密實的程度，干密度隨之增加。但當含水量繼續增加，超過最佳含水量以后，土顆粒孔隙中幾乎充滿了自由水，雖然土顆粒易于移動，但多余的水不易排出，在外力作用下，孔隙水壓增加，抵消了沖擊作用，阻止土粒的移動，土體反而得不到壓實，干密度下降。由此可見，只有在一定的含水量范圍內壓實，才能得到較好的效果。

　　1.2施工方法

　　公路填方應從最低處開始，由下向上整個路基寬度水平分層碾壓。為了提高碾壓效率，在碾壓機械碾壓之前用推土機鋪土、推平，低速預壓4～5遍，以保證表面平實。然后用壓路機采用“薄填、慢駛、多次”的方法碾壓，填土厚度不得超過30cm;碾壓方向從兩邊逐漸壓向中間，碾輪每次碾壓與前次碾壓后輪輪跡重疊一半左右;碾壓時要控制行使速度，壓實遍數不少于6遍。每碾壓完1層后，用人工或推土機拉毛，以保證層間的接合，然后繼續填土碾壓。當土層表面太干時，灑水濕潤，使其含水量達到最佳，以保證上下土層結合良好。在路基邊緣處，碾壓機無法碾壓之處應采用人工夯實并注意其質量控制。

　　2、注漿法

　　注漿法是指利用液壓、氣壓或電化學原理，通過注漿管把漿液均勻地注入地層中，漿液以充填、滲透和擠密等方式趕走土顆粒間或巖石裂隙中的水分和空氣后占據其位置，經人工控制一定時間后，漿液將原來松散的土料或裂隙膠結成一個整體，形成一個結構新、強度大、防水性能高和化學元素穩定性好的“結石體”。注漿方法目前常用的有4種，分別為滲透注漿、劈裂注漿、壓密注漿、噴射注漿。

　　2.1注漿法的加固機理

　　目前，關于注漿法的加固機理有以下幾類理論：

　　(1)滲入性注漿理論：在注漿壓力作用下，漿液克服各種阻力而滲入孔隙和裂隙，壓力越大，吸漿量及漿液擴散距離就越大。

　　(2)劈裂注漿：在注漿壓力作用下，漿液克服地層的初始應力和抗拉強度，引起巖石或土體結構的破壞和擾動，使地層中原有的孔隙或裂隙擴張，或形成新的孔隙或裂隙，從而使低透水性地層的可注性和漿液擴散距離增大。

　　(3)壓密注漿：通過鉆孔向土層中壓入濃漿，隨著土體的壓密和漿液的擠入，漿液在壓漿點周圍形成燈泡形空間，并因漿液的擠壓作用而產生輻射狀上抬力，從而引起地層局部隆起。

　　2.2注漿法加固路基施工工藝

　　(1)注漿次序。在設計注漿孔的排列時，一般原則是從外圍進行圍、堵、截，內部進行填、壓，即先將注漿區圈圍住，再在中間插孔注漿擠密，最后逐序壓實，這樣易于保證注漿質量。所以，注漿的施工次序必須遵循逐漸加密的原則。先鉆、注第1次序孔，而后開始第2次序孔的鉆進和注漿，依次類推。這樣還可以隨著各次序孔的推進，及時地檢查注漿效果。為使漿液滲透均勻，注漿段長不宜太長。

　　(2)注漿施工中的技術管理。a.注漿壓力的管理：注漿壓力是了解漿液在地基中滲透情況的重要線索，是注漿施工中最基本的管理內容。根據注漿壓力的變化情況可以進行漿液流量、凝膠時間的調控，也可通過注漿壓力的變化來判斷注漿情況。在向充填后的暗穴注漿時，所使用的漿液主要是水泥漿。開始注漿時，采用的注漿壓力較小。隨著漿液的流動，水泥顆粒逐漸沉淀增加了漿液流動阻力，這時需較高的注漿壓力才能使漿液繼續流動，最后達到最終注漿壓力。b.漿液流量的管理在注漿施工中，對于充填后的暗穴采用較小的漿液流量。由于其強度低，為避免采用過大的注漿壓力，往往采用較小的漿液流量。漿液流量一般調節在8～30L/min范圍內。實際上，由于注漿設備的性能及經濟性等原因，設備對流量的調節能力是有一定限度的。因此，首先應決定漿液流量，然后據此來選用注漿設備。

　　二、路基路面排水

　　水是影響路基強度和穩定性的另一重要因素，許多路基病害是由水的侵蝕造成的，另外，從保護環境、不損害當地農田水利設施考慮，也必須做好路基排水，形成排水系統，并與地區排水規劃相協調。在路基施工中，應重視施工排水，防止因各種原因造成的水患，給路基、路面施工造成不必要的損失。

　　1、地面排水

　　最通常采用的地面排水設施是邊溝、截水溝、跌水、急流槽以及地表的排水管。對于公路上的排水溝渠，一般都要求鋪砌防護。普遍采用漿砌片石加固，而水泥混凝土預制板塊也開始廣泛應用。

　　2、路面排水

　　路面排水的任務是迅速排除路面范圍內的降水，減少水從路面滲入，使之不沖刷路基邊坡。路拱橫坡應≥2%。

　　3、地下排水

　　路基地下排水仍多用暗溝、盲溝、滲溝、滲井等，其特點是以滲透力式排水，當水流量較大，多采用帶滲水管的滲溝。傳統的砂礫料反濾層多改用有反濾功能的土工織物，幾年研制的帶有鋼圈、濾布和加強合成纖維組成的加勁軟式透水管直徑8～30cm，很適用于地下排水。

　　三、路基防護

　　路基的修筑改變了地層的天然平衡狀態，以及路基暴露在空間，不斷受各種錯綜復雜的自然因素侵蝕，因此需要進行各種類型的防護。

　　1、坡面防護

　　坡面防護的目的是防止地表水流的沖刷、坡面巖土的風化剝落以及與環境的協調。近年來，隨著對環境保護的重視，公路的邊坡，多采用種草防護邊坡較高時，采用砌石框格種草防護。由于干旱缺水，邊坡種草防護類型的選擇很重要，現大多采用草坪植生帶，即將草籽、肥料和土均勻拌和裹于土工物內，當草籽發芽也長成草起到固土作用后，無紡布纖維自然腐爛，不會污染環境，效果很好。

　　石砌圬工防護仍較普遍使用，混凝土預制塊護坡多用在路堤邊坡，連片的及帶窗孔的護面墻;用于路塹邊坡。破裂的或易于風化破碎的巖石路塹邊坡采用錨桿掛鐵絲網或高強塑料網格噴漿或噴射混凝土以及噴射纖維混凝上防護也有較好的效果。

　　但由于石砌圬工及混凝土防護造價高、易破損等諸多問題，從保護環境的角度出發，建議大力推廣既能改善生態環境，美化景觀，又一勞永逸的種草防護。

　　2、沖刷防護

　　防護沿河路基邊坡免受沖刷仍多采用直接防護。傳統的砌石、拋石、鐵絲石籠、擋土墻等有所改進，用高強土工格柵代替鐵絲做石籠，用聚脂或聚胺脂類土工織物混凝土護坡模袋做成的護面板防護受水沖浪擊的邊坡，很能適應土體不均勻沉降。

　　3、支擋防護

　　擋土墻用于支擋防護目前仍占主要。石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、墻高較低、地基較好的場合;鋼筋混凝土結構的懸臂式擋土墻、扶壁式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理，墻身圬工體積小，也已廣泛應用于公路路基的防護。垛式擋土墻易于調整墻的高度，并采用預制構件拼裝，是一種特殊型式的擋土墻。

　　結束語：

　　我國公路的發展方向是高速、重載線路，致使無論設計標準還是施工質量，對路基強度和沉降都提出了更好的要求，而要達到這種要求，就要從路基施工準備階段開始重視其加固措施，所有施工工序都必須按照設計、規范及業主的要求，科學組織、合理安排、嚴格管理、精心施工，以期從源頭上狠抓施工質量，進而保證路基工程的成本、進度、質量三大目標的有效實現。