地鐵已經成為和多城市的主要交通方式之一，地鐵施工中，防水工作至關重要，本文主要探討地鐵結構防水方式和防水設計。

　　《交通與運輸》(雙月刊)創刊于1985年，是由上海市交通工程學會主辦的融指導性、專業性、知識性為一體的科技期刊。致力于城市交通規劃設計和建設管理的探索與交流;加大現代物流構建與發展前景的研究與介紹;積極推薦城市與運輸的新技術、新方法、新手段。

　　建設地鐵是解決交通擁堵問題的重要途徑。由于地鐵工程進行施工時面臨著復雜的水文條件與地質條件，一旦結構設計工作沒有做到位，將可能產生許多安全質量問題。就目前情況來看，滲漏已經成為地鐵工程中常見問題。為避免地鐵運營受到滲漏問題的影響，應重視結構防水設計工作。分析了地鐵結構防水設計要求，并在此基礎上探討了地鐵結構防水方式，包括隧道結構的防水方式，變形縫的防水方式，施工縫的防水方式及地鐵車站主體結構的防水方式。

　　1.地鐵結構防水設計要求

　　為確保地鐵結構的防水性能達到標準，在進行防水設計過程中應注意以下問題：(1)如在透水地層或含水地層中修建地下鐵道，則地面水與地下水均可能對工程產生影響，因此必須運用防水措施，以免結構物的使用壽命及鐵道的正常運營受到影響。(2)在提高結構物防水性能時，不但要考慮改善混凝土的抗裂性與密實性，優化施工縫與變形縫的設計，還應運用附加防水工藝，如抹專用防水砂漿、涂防水膜及外貼地鐵防水卷材等[1]。(3)在進行結構防水設計時應綜合考慮施工場地的地形條件、地質條件與水文條件，并根據工程經濟控制指標、技術指標、使用及防水要求、結構形式及施工工藝等確定防水設計方案。

　　2.地鐵結構防水方式研究

　　2.1隧道結構的防水方式

　　(1)基層處理。對于暗挖噴射砼襯砌結果，拱部的平整度應符合1/10≤D/L≤1/6，其中L為相鄰凸面之間的距離，D為凸面之間的凹陷深度。割除基面的突出物，如管件或鋼筋等，同時將砂漿涂抹于割除部位。此外，轉彎處陰陽角與斷面變化應設計為圓弧狀，陽角圓弧半徑應≥5.0cm，陰角則應≥10cm;如基面處存在明水，則采用堵漏劑進行防水。(2)防水無紡布的鋪設。無紡布的幅寬應為2m，厚度控制在3mm~5mm之間，處理好基層后按照梅花形的布設方式固定無紡布。無紡布搭接寬度應≥50mm，焊接時將熱風焊槍作為工具;為避免防水卷材鋪設受到影響，應采用環向鋪設法對無紡布進行施工，并確保無紡布搭接余量>200mm。(3)防水板設計。PVC防水板是一種常用的地鐵結構防水板，鋪設防水板時搭接寬度應>300mm，先鋪設好隧道拱頂，隨后再鋪設兩側，在鋪設的過程中及時熱熔焊接圓墊片。相互錯開防水板之間的接縫，且結構轉角與錯開部位之間的距離應<600mm;如環向焊縫、縱向焊縫相交形成十字焊縫，則齊根削去多余搭接部位，削去長度一般為130mm以上。此外，為了能夠使防水板的止水效果得以增強，則可將背貼止水帶設置于防水卷材的收口部位。(4)對于混凝土隧道結構，應嚴格控制混凝土配合比。含砂率應為34%~40%，石子粒徑應<40mm，吸水率應<1.5%[2]。此外，防水型混凝土的用量應超過270kg/m3，水膠比應控制在0.5以下。如采用泵送法施工，則應確保入泵時混凝土的坍落度為120mm左右，且總坍落度的損失應<60mm。

　　2.2變形縫的防水方式

　　處理地鐵結構中的變形縫是一種非常重要的防水方式，可以從以下幾個方面入手。(1)將變形縫兩側及變形縫中存在的附著物及雜物清除干凈，并進行適當的鑿除與修補，確保變形縫寬度為(100±20)mm;及時修護端模板，使模板處于光潔與平整狀態，在必要的情況下可將防銹漆刷涂于端模板表面。(2)在填塞變形縫時應注意保證仰拱處砂漿層的厚度>20mm，防水涂料>2mm;對于邊墻部位及拱頂部位，則防水涂料應>2mm并同時填充密封膠、牛皮紙。(2)在變形縫處安裝U型止水帶。實踐證明，將U型止水帶安裝于變形縫處不但可以起到防水的作用，同時還能夠發揮引流作用，U型止水帶設計見圖1。為了保證U型止水帶的作用可以得到充分發揮，可以采用以下方法。首先，利用2mm厚的橡膠膩子在基面上粘貼止水帶，并利用錨栓粘貼膩子片材。其次，確保變形縫中心線與止水帶中心線處于同一直線上，并在隧道的仰拱部位設置合攏止水帶的接頭，仰拱中心線與接頭部位中心線相差的角度應<5°。第三，裝配止水帶的孔徑應為16mm左右，錨栓在止水帶中通過后，再繼續安裝雙螺母、鋼墊圈、橡膠墊圈、鋼壓板及鋼壓條等;如邊墻高度<2m，則將蓋帽螺母加裝與錨栓頂端，如基面弧面曲率<2mm，則將橡膠墊板加裝于鋼壓條與鋼壓板之間，以起到補償弧度的作用。

　　2.3施工縫的防水方式

　　在處理施工縫時采用以下方法能夠有效改善地鐵結構防水能力。(1)鑿毛處理后清理干凈施工縫處的積水與浮渣雜物，并將界面處理滲透結晶劑刷涂于施工縫表面。(2)安裝密封膠的時間應控制在下一段施工縫澆筑前的24h，如施工縫處存在明水，則禁止安設止水膠。澆筑混凝土后采用弱振法，同時避免振搗棒與止水膠相碰。(3)注漿嘴之間的間距應控制在2m~4m之間，并同時利用管子夾對注漿嘴進行固定;如為PVC注漿嘴，則利用保護套保護注漿嘴末端，注漿嘴在混凝土內邊緣露出的長度應為3cm~5cm[3]。(4)將塑料紙形式的隔離層設置于施工縫兩側50mm的范圍內，同時在距施工縫600mm處設置加強防水層，同時注意確保加強防水層的設計方法、施工工藝與普通防水層保持一致，以免對施工縫的防水性能造成不良影響。下圖為施工縫防水設計簡圖。

　　2.4地鐵車站主體結構的防水方式

　　在對地鐵車站的主體結構進行防水設計時應根據具體的滲水形式采用不同的方式。(1)如有可能出現滲水面，則首先在滲區布設梅花形鉆孔，孔徑應>20mm，孔深控制在30cm~40cm之間，排距為25cm，孔距為30cm。灌漿時如發現漏量在10ml以下，則采用四孔灌注工藝;如漏量超過10ml，則進行單孔灌注。為保證灌注質量，應實施壓水檢查。檢查孔的孔深應為10cm~15cm，孔徑為30cm左右即可，檢查壓力控制在0.3MPa左右，在檢查后如透水率≤0.1Lu，則說明結構的防水性能達到標準。(2)如主體結構中僅出現了滲水點，則點滲部位的鉆孔孔徑應>20mm，孔深控制在25cm左右。鉆孔后利用風壓清理干凈鉆孔中存在的細小顆粒、泥垢及塵土等;埋管前先進行鑿毛處理，同時利用清水沖洗鉆孔，埋管時采用早強型水泥。配制漿液時注意充分攪拌并加入適量固化劑，在灌漿時應確保漿液溫度<30℃。灌漿時將單孔灌注作為施工工藝，同時采用聚氨酯材料止水。灌漿壓力應保持在0.3MPa~0.5MPa之間，如無特殊情況，則通常采用連續灌注法，以保證灌注部位的密實性。

　　3.結束語

　　綜上所述，結構防水設計對于地鐵工程使用壽命的延長及運行效率的提高均具有重要意義，因此在工作中不但要完善相應的防水設計工作，同時還應根據工程的實際情況綜合運用多種防水方式與防水措施，從而提高地鐵結構的防水能力。此外，還應深入研究影響地鐵結構防水能力的主要因素及目前防水方式存在的不足，以便為地鐵的進一步發展提供有利條件。

　　【參考文獻】

　　[1]張艷鋒.地鐵穿越黃土層地裂縫防水設計施工探討[J].城市軌道交通研究,2013,16(7):98-101.

　　[2]陳海東.新型防水技術——膨潤土防水毯(GCL)在地鐵工程地下防水中的應用[J].價值工程,2011,30(10):51-52.

　　[3]王利民,李曉光,李全才.洞樁法暗挖地鐵車站關鍵節點防水施工技術[J].鐵道建筑,2012(5):70-73.