隨著現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、人口的快速增長(zhǎng)，城市交通問題越來越突出，為解決這一問題，必須優(yōu)先發(fā)展城市軌道交通。日本東京城市軌道交通高速發(fā)展，對(duì)我國(guó)有著極大的借鑒意義。

　　《現(xiàn)代城市軌道交通》交通科技期刊，創(chuàng)刊于2004年，由鐵道部主管、鐵道部科學(xué)技術(shù)信息研究所和鐵科院(北京)工程咨詢有限公司主辦。將以新傳媒模式運(yùn)作，密切關(guān)注城市軌道交通事業(yè)的焦點(diǎn)、熱點(diǎn);全方位介紹國(guó)內(nèi)外地鐵、輕軌等快捷交通的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn);及時(shí)報(bào)道相關(guān)技術(shù)及其裝備和高新技術(shù)成果;不斷擴(kuò)大國(guó)際合作，多元化促進(jìn)學(xué)術(shù)研討與技術(shù)交流。

　　我國(guó)城市軌道交通逐步發(fā)展，為更好地服務(wù)于大眾，需要不斷完善經(jīng)營(yíng)與管理體制。鑒于此，對(duì)日本東京城市軌道交通的相關(guān)信息與資料進(jìn)行了整理、分析，介紹其發(fā)展概況、優(yōu)質(zhì)的人性化服務(wù)、站點(diǎn)功能的綜合性開發(fā)，對(duì)我國(guó)有關(guān)城市在軌道交通的開發(fā)建設(shè)與經(jīng)營(yíng)管理方面提出建議。

　　1.先行研究

　　范文田(1999)在《東京都市圈的軌道交通》一文中，分析了東京都市圈軌道交通的客運(yùn)情況和路網(wǎng)分布、擁擠度等。王郁(2007)在《東京城市軌道交通建設(shè)投融資體制淺析》一文中，分析了軌道交通建設(shè)的投融資體制及其特點(diǎn)、發(fā)展趨勢(shì)，對(duì)我國(guó)的城市軌道交通建設(shè)提出了應(yīng)建立穩(wěn)定的財(cái)政保障與多元化的投融資體制、要求相關(guān)受益者相應(yīng)承擔(dān)一定的投資成本等建議。馬述林(2009)在《東京城市快速軌道交通發(fā)展模式及啟示》一文中，詳細(xì)介紹了東京地鐵、國(guó)鐵和私鐵的發(fā)展情況，同時(shí)介紹了政府方面的扶植政策。日本方面也不乏介紹東京城市軌道交通的文章，日本海外鐵道協(xié)力協(xié)會(huì)高級(jí)顧問、原會(huì)長(zhǎng)岡田宏(2003)在“2003 中國(guó)城市軌道交通國(guó)際峰會(huì)”上作了題為《東京城市軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃、建設(shè)和管理》的學(xué)術(shù)報(bào)告，介紹東京城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)及交通情況，從能源消耗、空氣污染等方面論述城市軌道交通的環(huán)境效益，從軌道交通沿線居民區(qū)的發(fā)展分析了對(duì)城市規(guī)劃的影響。

　　眾多論文都從發(fā)展模式、投融資體制、運(yùn)營(yíng)組織、環(huán)境效益等方面進(jìn)行了分析，這些方面對(duì)我國(guó)城市軌道交通的開發(fā)建設(shè)固然具有很大的借鑒意義，但基于我國(guó)的城市軌道交通并非處于起步階段來看，更具有借鑒意義的應(yīng)是如何發(fā)展更為人性化的城市軌道交通服務(wù)，發(fā)揮其公共交通作用的同時(shí)注重開發(fā)其立體性、綜合性。因此，本論文將著眼于東京城市軌道交通極具特色的人性化服務(wù)與站點(diǎn)功能綜合開發(fā)兩方面展開論述。

　　2.東京城市軌道交通概況

　　東京都的總面積約為2,188.68平方公里，有23個(gè)特別區(qū)、26個(gè)市、5個(gè)町和8個(gè)村，和川崎、橫浜等共同構(gòu)成了擁有世界最多人口的都市圈，目前約有13,297,629人口(約占全日本的1/10)。每天有數(shù)百萬(wàn)人從首都圈的外圍地區(qū)到東京上班，承擔(dān)起如此龐大的上班族數(shù)量的主體正是東京的城市軌道交通系統(tǒng)。

　　城市軌道交通是城市公共交通的類別之一，通常具有固定的軌道線路，配備有運(yùn)輸車輛及服務(wù)設(shè)施等。不僅運(yùn)量大，而且準(zhǔn)時(shí)、安全、具有環(huán)境效益。日本東京的城市軌道交通分為地鐵、JR 、私有鐵路三類。

　　日本國(guó)有鐵道因經(jīng)營(yíng)不善，于1987年4月1日分割為六家鐵路客運(yùn)公司和一家鐵路貨運(yùn)公司，經(jīng)營(yíng)一般鐵路線和新干線以及一般巴士、高速巴士等。在東京，JR線有環(huán)繞都心行駛的JR山手線和橫切都心行駛的JR中央線、總武線等。東海道新干線由JR東海管轄，其他都屬于JR東日本管轄。

　　私營(yíng)鐵路線主要分布在JR山手線外側(cè)，呈放射形狀，連接市中心和外圍居住區(qū)。主要的私營(yíng)鐵路公司有西武鐵道、東武鐵道、東京急行電鐵、京浜急行電鐵、小田急電鐵、東京臨海高速鐵道、首都圈新都市鐵道等。

　　在JR山手線的內(nèi)側(cè)有眾多地下鐵路線。東京地鐵由東京地下鐵和都營(yíng)地下鐵兩大運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)構(gòu)成，分別經(jīng)營(yíng)9條東京地下鐵線和4條都營(yíng)線，總長(zhǎng)304.1公里。東京地下鐵經(jīng)營(yíng)的銀座線是日本乃至亞洲的第一條地下鐵路線，1925年開始興建，1927年12月30日建成通車，從上野站通車到淺草站，總長(zhǎng)2.2公里，現(xiàn)路線里程已達(dá)14.3公里。

　　根據(jù)2010年?yáng)|京都市圈的行人行程調(diào)查(PT調(diào)查)顯示，1998年至2008年，東京都市圈的軌道交通分擔(dān)率逐漸上升，私人轎車的分擔(dān)率則逐漸降低。

　　由此可見，軌道交通在城市交通中占據(jù)著越來越重要的地位，因此，為了讓人們更多地利用軌道交通手段、使人們更舒適地享受軌道交通帶來的便利，城市軌道交通的人性化與立體化建設(shè)成為了重要課題。

　　3.人性化服務(wù)

　　以人為本的開發(fā)建設(shè)是東京城市軌道交通的特色之一，在各個(gè)方面為乘客提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)和人文關(guān)懷。

　　3.1指示性標(biāo)志

　　在東京街道、各個(gè)車站都有很多的指示性標(biāo)志，如眾多的交通標(biāo)線、交通標(biāo)志、路線圖等。豐富的指示性標(biāo)志為人們乘車帶來了許多便利。

　　東京各條地鐵線路都有專屬的英文字母代號(hào)和代表色，電車都有不同的車身顏色，以便乘客進(jìn)行辨識(shí)。在一些大的換乘車站，地面上有不同顏色的標(biāo)線，用以表示不同線路，甚至標(biāo)明了到達(dá)換乘線路所需的步行距離，只要循著與所乘車次車身顏色相同的標(biāo)線走，就能找到所要乘坐車輛的站臺(tái)。在車站內(nèi)，墻壁上有詳細(xì)的路線圖，因各條線路的車輛有不同的代表色，所以路線指示圖顯得五彩繽紛;自動(dòng)售票機(jī)上方也會(huì)有清晰的路線圖和價(jià)錢表，方便乘客自行計(jì)算價(jià)錢、投幣購(gòu)票(見圖2)。車身也有很多指示性標(biāo)志，如車門上方有顯示屏，可以顯示下一站站名，很多還標(biāo)注了英文，如果沒有這樣的顯示屏，那么代替它的就是一張顯示沿途停靠站點(diǎn)的路線圖。

　　此外，還有很多專用車廂的標(biāo)志，如在婦女、兒童、殘疾人士及其護(hù)理人員的專用車廂對(duì)應(yīng)的站臺(tái)處設(shè)有“女性專用車廂”的標(biāo)志牌;每節(jié)車廂的兩端設(shè)有老弱病殘?jiān)袃?yōu)先座位，座位后方的玻璃窗上貼有“優(yōu)先席”的標(biāo)志。而且東京地下鐵各個(gè)地鐵站辦公室還分發(fā)孕婦標(biāo)記掛飾，讓孕婦(特別是處于懷孕初期的孕婦)在乘車時(shí)可以得到關(guān)懷和幫助。

　　雖然東京的城市軌道交通線路錯(cuò)綜復(fù)雜，但是由于有了豐富且清晰的指示性標(biāo)志，人們可以方便、自如地利用軌道交通。眾多具有人文關(guān)懷性質(zhì)的標(biāo)志也體現(xiàn)了城市軌道交通上的交通文明。

　　3.2無(wú)障礙化設(shè)施

　　城市軌道交通的使用人群十分廣泛，也包括一些行動(dòng)不便的人。在日本，針對(duì)身體障礙者、精神薄弱者等人群，不同交通運(yùn)輸系統(tǒng)都規(guī)定給予相應(yīng)優(yōu)惠。如JR于1987年公布了《身體障礙者旅客運(yùn)費(fèi)優(yōu)惠規(guī)則》，根據(jù)身體障礙乘客類型、障礙程度，提供不同的票價(jià)優(yōu)惠(龍澤仁唱1993：97)。此外，在各種設(shè)施上也下足功夫、做到人文關(guān)懷。

　　身體障礙者分為視覺障礙者、聽覺障礙者、語(yǔ)言障礙者、肢體障礙者，城市軌道交通為不同人群提供了相應(yīng)服務(wù)。小田急電鐵新宿站在1981年改修時(shí)就配備了身體障礙者專用設(shè)施。檢票口加寬、階梯傾斜化，而且設(shè)有連通地面和地下站臺(tái)的電梯、自動(dòng)扶梯。在檢票口有盲文票價(jià)表，所有售票機(jī)上也有盲文標(biāo)示，站臺(tái)內(nèi)鋪設(shè)了盲人行走區(qū)段(野村歡1984:186)。

　　東京地下鐵為了讓乘客安心乘坐地鐵，也在推進(jìn)無(wú)障礙化設(shè)施配備的工作。除了設(shè)有為殘障人士和老年人提供方便的電梯、自動(dòng)扶梯、升降設(shè)備，還引進(jìn)了導(dǎo)向路段、盲文票價(jià)表、聲音感應(yīng)式的路線圖板、多功能衛(wèi)生間、傾斜式的售票機(jī)(服務(wù)于使用輪椅的人群)等。在車廂內(nèi)部，有輪椅安放空間、車內(nèi)導(dǎo)向顯示器等。

　　為了防止乘客(尤以老年人、身體障礙者為主)掉落至站臺(tái)和地鐵之間的區(qū)域，很多地鐵站安裝了屏蔽門。

　　2013年9月為止，日本全國(guó)已安裝屏蔽門車站共計(jì)574個(gè)，其中，東京地下鐵有68個(gè)地鐵站、都營(yíng)地下鐵有61個(gè)地鐵站安裝了屏蔽門。

　　城市軌道交通速度快、長(zhǎng)途運(yùn)行，而且票價(jià)較其他公共交通而言相對(duì)便宜，所以大部分人群都選擇利用軌道交通方式出行。能夠考慮到部分特殊人群且將無(wú)障礙化設(shè)施落到實(shí)處，是東京城市軌道交通的又一大特色。

　　3.3自動(dòng)售檢票

　　東京城市軌道交通很早就開始實(shí)施自動(dòng)售檢票，這一人性化服務(wù)功能使得乘客如流的車站也能井然有序，而且大大節(jié)省了乘客的時(shí)間、緩解了購(gòu)票壓力。

　　以東京地下鐵為例，車票分為普通車票 、回?cái)?shù)券 、月票 、PASMO(IC卡) 、團(tuán)體票 、換乘車票 等。自動(dòng)售票機(jī)旁有票價(jià)表，確認(rèn)完票價(jià)后可以在自動(dòng)售票機(jī)處購(gòu)買車票，只須投入硬幣或紙幣，然后點(diǎn)擊觸摸屏選擇路線，售票機(jī)就會(huì)迅速吐出車票，還會(huì)自動(dòng)找零。進(jìn)行自動(dòng)檢票時(shí)，選擇檢票口處有綠色箭頭的自動(dòng)檢票機(jī)，插入的車票會(huì)從另一端彈出，取出車票后即完成檢票。使用PASMO卡的時(shí)候也只須將卡放在讀卡器上完成正常讀卡即可。

　　我國(guó)北京地鐵于2008年6月9日開始啟用自動(dòng)售檢票系統(tǒng)(AFC系統(tǒng))。隨著利用城市軌道交通方式的人數(shù)不斷增加，自動(dòng)售檢票系統(tǒng)急需發(fā)展、完善。東京城市軌道交通的自動(dòng)售檢票系統(tǒng)中，引入了精算機(jī)，起到非常大的作用。精算機(jī)即自動(dòng)補(bǔ)票機(jī)，設(shè)在出站處的自動(dòng)檢票口附近，如果因坐過站或其他原因而導(dǎo)致票價(jià)不足，可以在精算機(jī)上補(bǔ)票。將車票插入精算機(jī)后，會(huì)顯示出不足的金額，可以非常方便地進(jìn)行自動(dòng)補(bǔ)票。很多乘客在不確定目的地時(shí)會(huì)選擇購(gòu)買最便宜的票，到站后在精算機(jī)進(jìn)行補(bǔ)票。可以說，精算機(jī)更加完善了自動(dòng)售檢票系統(tǒng)。

　　JR東日本于1990年4月在首都圈的原有鐵路線開始引進(jìn)自動(dòng)檢票系統(tǒng)，1997年10月引進(jìn)了新干線自動(dòng)檢票系統(tǒng)，至2012年3月31日，已有多個(gè)車站配置了自動(dòng)售票機(jī)和自動(dòng)檢票機(jī)(見表1),并引進(jìn)了997臺(tái)精算機(jī)。

　　4.立體化建設(shè)

　　東京城市軌道交通的立體化建設(shè)主要體現(xiàn)在站點(diǎn)功能的綜合開發(fā)。站點(diǎn)功能綜合開發(fā)是指交通站點(diǎn)在滿足綜合交通功能的前提下，融合商業(yè)、辦公、酒店、公寓等多種物業(yè)進(jìn)行高強(qiáng)度一體化開發(fā)，即實(shí)施站點(diǎn)上蓋及周邊地區(qū)的一體化規(guī)劃、開發(fā)、建設(shè)(盧艷2012a:71)。站點(diǎn)綜合開發(fā)不僅可以節(jié)約利用土地資源，而且將交通與商業(yè)、文化、娛樂等活動(dòng)相互結(jié)合，實(shí)現(xiàn)了站點(diǎn)的立體功能，大大提高了城市軌道交通的便利性和人們對(duì)城市軌道交通的利用率。

　　4.1綜合性交通換乘站

　　東京的城市軌道交通注重不同交通工具之間的互動(dòng)關(guān)系，實(shí)現(xiàn)綜合性交通換乘。站點(diǎn)里有換乘通道，通道內(nèi)張貼標(biāo)識(shí)以指示乘客換乘線路、步行距離等。在鐵路站點(diǎn)周圍很容易就可以換乘其他線路或城市公交、出租車等其他交通工具，很多巴士都以鐵路車站為端點(diǎn)站或換乘站。

　　4.1.1東京站

　　東京站是東京的大型車站之一，是JR東日本、JR東海、東京地下鐵的鐵路車站，同時(shí)也是日本全國(guó)新干線路網(wǎng)(局部通車的九州新干線除外)最重要的列車始發(fā)站、東海道本線和中央本線等日本國(guó)內(nèi)主要傳統(tǒng)鐵路干線的起點(diǎn)站。站區(qū)西側(cè)是丸之內(nèi)側(cè)站房，丸之內(nèi)北口與南口前方都有東京都交通局都營(yíng)巴士轉(zhuǎn)運(yùn)站，另外也有前往成田機(jī)場(chǎng)的利木津巴士路線、丸之內(nèi)區(qū)域免費(fèi)循環(huán)巴士以及南口南側(cè)的定期觀光巴士。站區(qū)東側(cè)的八重洲南口前方同樣設(shè)有都營(yíng)巴士轉(zhuǎn)運(yùn)站，而且設(shè)有JR高速道路巴士乘車處，八重洲口周邊因設(shè)有很多高速巴士乘車處而成為高速巴士路線的發(fā)車集中地。另外也有前往成田機(jī)場(chǎng)、羽田機(jī)場(chǎng)和東京機(jī)場(chǎng)巴士總站路線。八重洲北口北側(cè)則有繞行至日本橋的免費(fèi)循環(huán)巴士。

　　4.1.2銀座站

　　銀座站是東京地下鐵的鐵路車站，是一個(gè)大型換乘站，銀座線、丸之內(nèi)線、日比谷線都開進(jìn)銀座站。而且，每周周末中午到傍晚，銀座的主要道路都會(huì)被封閉，只允許行人通過，被稱為“步行者天國(guó)”。因此，銀座站的人流量非常大。

　　要疏散如此大的人流，銀座站的優(yōu)勢(shì)就是擁有幾十個(gè)出口。出口與商場(chǎng)、寫字樓、停車場(chǎng)等互相聯(lián)通，四通八達(dá)。眾多的出站口實(shí)現(xiàn)了在擁擠的車站內(nèi)迅速分散人流的作用，在很大程度上減輕了地面交通的壓力。乘客們可以短時(shí)間內(nèi)出站、換乘其他交通工具，迅速抵達(dá)目的地。