交通新科技建設發展與新的結構工程、交通管理方式等方面有關聯，公路的交通還是鐵路的交通都需要有新的科技發展。

　　摘要：公路貨運能得到快速發展并取代鐵路運輸的主導地位,主要是因為鐵路在靈活性和通達性上不如公路運輸。一些以前由鐵路承擔的中短途運輸移向公路,還有一些時效性較強、對運輸質量要求較高、附加值較高的貨物運輸也轉移到了公路運輸。

　　關鍵詞：公路運輸,運輸結構,運輸制度,交通論文

　　1引言

　　目前,公路運輸不僅是中短途運輸的主力,同時也是進行長途運輸的重要運輸方式。隨著我國公路網的不斷發展和完善,以及汽車數量和質量的快速提升,公路運輸在整個運輸系統和國民經濟中發揮著越來越重要的作用。公路運輸活動是在廣闊的空間內進行的,線長、點多,只有運輸結構合理,才能使公路運輸生產活動各個環節相互配套,形成最大的運輸能力。對我國公路運輸結構變化及其演進趨勢進行分析研究,有利于優化公路運輸結構、協調配置資源,從而為國民經濟的蓬勃發展提供有效保障。

　　2我國公路運輸的發展及現狀

　　我國公路運輸起步于20世紀初,1901年引進了第一批汽車,1906年修建了第一條公路。但由于國力所限,到新中國成立前夕,全國能通車的公路只有8.07萬km。改革開放以來,隨著社會和經濟的蓬勃發展,我國公路運輸進入了高速發展時期,在通車里程、客貨運量、汽車保有量等方面均得到大幅度提高,從根本上改變了我國公路運輸的狀況。1978年,我國公路通車里程僅為89.02萬km,而到2009年年底,公路通車里程已達386.08萬km,較1978年增長了3.3倍。

　　推薦期刊：《鐵道工程學報》主要涉及鐵路網研究，鐵路線路工程、橋梁工程、隧道工程、地質與路基、城市軌道交通、環境工程研究、爆破技術、房建技術、電氣化技術、工程機械、電子計算機技術、工程經濟與管理以及其它與鐵路工程建設相關學科的國內外最新研究成果(包括階段性研究成果)、重大設計施工動向、對新技術推廣及國外先進技術引進問題的研究、對信息技術等技術手段的運用研究等。

　　公路客貨運輸方面,2009年全社會完成公路客運量277.91億人,旅客周轉量13511.44億人?公里;完成公路貨運量212.78億t,貨物周轉量37188.82億噸?公里。公路運輸車輛方面,2009年年底,全國公路營運汽車擁有量1087.35萬輛,民用汽車擁有量6280.61萬輛。目前,公路網已覆蓋我國所有省,而且全國99.6%的鄉鎮通了公路。以國道為主干線,以省道、縣鄉道路為支線的全國公路網已初步形成。

　　3公路運輸結構的含義

　　公路運輸結構是指公路運輸系統內部相互聯系、相互作用的各個方面和環節的有機比例和構成。運輸方式內部結構是多方面的,由于研究的目的不同,導致運輸結構涉及的內容也可能存在差異。本文認為,以運量和運網比重的變化情況來考察運輸結構,可以比較全面地反映運輸結構的變化過程。一般情況下,某種運輸方式在一段時間內完成的運輸量大小及其運輸網在整個交通運輸網中所占的比重,常常用來反映該種運輸方式在運輸系統中的地位和作用,也能反映這種運輸方式的發展狀況、利用程度、技術結構、投資結構等情況[1]。因此,本文基于對我國公路運輸結構變化研究的目的,主要從我國公路運量結構和運網結構這兩個指標分析其變化的過程及特點。

　　4我國公路運輸結構的變化

　　4.1公路運量結構的變化

　　4.1.1客運結構變化分析。

　　公路客運以其出行速度快、安全性能好、舒適程度高、方便條件多的優勢,成為現代化客運服務的重要組成部分,并代表了未來我國客運的發展方向。公路客運增強了公路運輸的實力,大大提高了公路運輸的地位,并在與其它旅客運輸方式的競爭中占據了越來越大的份額。

　　我國公路運輸完成客運量情況和旅客周轉量情況見表1。由表1可以看出:1978-1995年,公路客運迅速發展。尤其是到1985年,由于改革開放之后國家加大了對基礎設施的建設力度,特別是公路的修建和擴建,使公路客運量和旅客周轉量迅猛提升,分別達47.7億人和1724.9億人?公里,比1980年翻了一番。

　　到1995年,公路客運量已超過100億人次,達104.1億人;客運周轉量占客運總周轉量的一半以上,達4603.1億人?km。1996年至今,由于各種運輸方式均得到較快速的發展,以致公路客運在客運總周轉量中所占比重變化不大,但其增加量卻得到了較大幅度的提高。圖1是我國公路客運周轉量分擔情況。

　　由圖1可見,在總的結構比例變化趨勢上,公路客運比例逐漸上升。前期公路客運周轉量分擔率增長速度顯著,尤為突出的是1995年公路運輸旅客周轉量的比例大幅提高,在綜合運輸體系中所占比重超過了50%達51.1%。2000-2009年其增長速度減緩。2000年,公路運輸旅客周轉量占全國旅客周轉量的54.3%;到了2009年,公路運輸旅客周轉量占全國旅客周轉量的54.4%,公路客運在客運周轉總量中所占的比重變化不大。

　　4.1.2貨運結構變化分析。

　　公路貨運主要從事中、短途貨物運輸,與公路客運相比,公路貨運的發展相對緩慢一些。表2為我國公路運輸在不同時期的貨運量和貨物周轉量情況。由表2數據可得如下基本看法:1980年以前,由于鐵路運輸一直處于優勢地位,公路運輸沒有得到相應的發展,其承擔的貨運量很小。

　　為發揮公路運輸的作用,國家鼓勵公路運輸企業開展運輸業務;再加上公路運輸業實行市場化,引入了競爭機制,便捷、優質、低成本的服務使公路運輸業得以迅猛發展。自1980年起,公路貨運量及貨物周轉量均得到大幅度提升。2000年,公路貨運量已超過100億t,達103.9億t;貨運周轉量達6129.4億t?km。到2009年,公路貨運量和貨運周轉量分別為212.8億t和37188.8億t?公里,分別為2000年的2倍和6倍。圖2是我國公路貨運周轉量分擔情況。

　　由圖2可見,公路貨運在貨運周轉總量中所占比重較小,但其比重總體呈上升趨勢,且1985年以后每年的貨物周轉量在綜合運輸體系中所占比重均超過10%。2005-2009年上升幅度最大,2005年公路貨運在貨運周轉總量中所占比重僅為10.8%,而到2009年其比重已達到30.45%,是2005年的2.8倍。

　　4.2公路運網結構的變化

　　新中國成立初期,我國公路通車里程僅為8.07萬km。改革開放后,我國公路交通步入了快速發展的軌道。不僅通車里程延伸,而且通達深度也得到提高。尤其是1985-1995年公路運輸迅速發展,這十年間也是我國基礎設施結構發生重大變化的時期。公路里程從94.24萬km增長到115.70萬km,增加了20余萬公里。

　　截至2009年底,中國公路通車總里程達到386.08萬km,比新中國成立初期的公路通車里程增長了46.8倍。公路等級也得到極大改善,1989年12月我國大陸第一條高速公路-滬嘉高速公路建成通車,全長20.4km,實現了中國高速公路建設零的突破[2]。1999年10月,通車里程突破1萬km,居世界第四位。2000年年末,通車里程達1.6萬km,居世界第三位。2001年年末,通車里程達1.9萬km,居世界第二位。

　　截至2009年年底,我國已有高速公路6.51萬km,穩居世界第二位。我國高速公路用20多年的時間,就走過了發達國家近百年的發展歷程。部分年份公路發展里程統計見表3。近十幾年來,我國公路建設,尤其是高等級公路建設的快速發展,說明了經濟建設對公路的需求很大,國家和地方投資公路和高速公路的力度很強。

　　這極大地提高了我國公路網的整體技術水平,優化了公路運網結構。但是,我國的公路運輸網仍然落后于經濟與社會發展的需要,主要表現為公路運輸線路少、技術等級低、等級結構不合理。我國的公路運輸線路雖然已經達到386.08萬km,但對一個13多億人口、960萬平方km2面積的國家來說,顯然還是很少的。

　　2009年,全國公路網密度為40.22km/百km2,而日本為323.00km/百km2,新加坡為462.70km/百km2[3];我國高速公路6.51萬km,一級公路5.95萬km2,二級公路30.07萬km,二級及以上高等級公路里程42.53萬km,僅占公路總里程的11.0%,三級及以下低等級公路占到89%。這些都是導致我國公路運輸網跟不上經濟社會發展步伐的表現。