當今世界經濟發展飛速，各區域、各國家之間的經濟往來之頻繁密切，交流方式之多樣亙古未見。中國現已形成水、陸、空經濟交流方式全覆蓋，較為系統、完善的公路運輸網絡、鐵路運輸網絡、航空運輸網絡。但相比于前三類，水路運輸雖然擁有著耗能低、成本低、運輸量大、運輸距離遠等優勢，卻處于相對落后的狀態，水路運輸網絡僅僅實現區域之間的溝通，未達到全覆蓋。國家對“十三五”水運發展提出了新的更高的目標要求：要求水運為全方位對外開放提供更大的戰略支撐、要求水運為區域協同發展發揮先行引導作用、要求水運為“新常態”提供更好的服務質量和品質、要求水運促進綜合交通運輸體系的進一步完善、要求水運提高安全綠色發展水平、要求水運全面深化創新發展環境。

　　結合當前形勢，響應國家“一帶一路”、長江經濟帶、成渝雙城經濟圈和粵港澳大灣區發展戰略，作者前期已前瞻性地提出了建設人工運河，打造西部南北水運出海大通道的構想。首次提出了將中國的黃河、長江、珠江三大流域以人工運河的形式連接起來，可為我國交通發展和經濟騰飛注入新的活力 [1]。本文在此基礎上，對長江流域和珠江流域上游水運連通的可行性進行分析，為西部南北水運出海大通道中的渝黔桂南向水運出海通道的研究提供技術支撐，為打造通江達海的“渝黔桂城市群”奠定基礎。

　　1 發展戰略層面可行性分析

　　1.1 區域發展戰略層面可行性分析建設渝黔桂水運出海大通道，將長江、珠江兩大流域上游連接，打造通江達海的“渝黔桂城市群”所涉及的主要城市及省份有：重慶、貴州以及廣西。

　　重慶，一直以來是重要的內陸港口中心城市。作為 “成渝都市圈”的中心城市，因其得天獨厚的地理位置，始終將國際航運中心城市建設作為首要任務。2019 年 10 月 23 日重慶發布《全面融入共建“一帶一路”加快建設內陸開放高地行動計劃》，其中包括打造互聯互通大樞紐、全方位推進出市、出海、出境通道建設，構建內陸國際物流樞紐支撐。

　　貴州，按照“點 - 軸”與“增長極”相結合的區域經濟發展模式，依托高速鐵路、高速公路和水運通道，以大中城市為支撐，加快形成“一圈、八極、四帶、兩廊”的區域經濟增長極發展格局。利用水運打造以黃金水道為重點的綜合交通網絡，充分發揮水運相對優勢，積極發展內河運輸，培育全省經濟增長新的支撐帶。

　　廣西，在“十三五”被賦予“構建面向東盟的國際大通道，打造西南中南地區開放發展新的戰略支點，形成 21 世紀海上絲綢之路與絲綢之路經濟帶有機銜接的重要門戶”的“三大定位”。在新的歷史機遇下，提出了構建“南下、北連、東融、西合”全方位發展格局，對促進區域經濟協調發展將產生深淵影響。平陸運河的建設與開通，將廣西內陸地區與沿海地區以運河的形式連通，增加了廣西與國際的交流渠道，在廣西發展戰略地位舉重若輕。

　　重慶、貴州、廣西在各自區域發展戰略上，均將水運發展放置于重要位置，將其視為城市區域發展，經濟騰飛的新引擎。因此，長江流域上游與珠江流域上游的水運連通對“渝黔桂城市群”的形成將起到至關重要的作用，對進一步促進區域之間全方位交流，以及西南地區的發展有著深遠影響。

　　1.2 水運發展戰略層面可行性分析長江、珠江 [2-3] 兩大流域上游通過人工運河的形式連接，初選方案是通過烏北運河將長江流域支流烏江和珠江流域北盤江連接，或者是通過烏柳運河將長江流域支流烏江和珠江流域柳江連接。因此所涉及的河流有：烏江、北盤江、柳江。

　　烏江 [4-6]，作為長江上游右岸一級支流，發源于貴州境內，在重慶涪陵匯入長江，貫通貴州和重慶，是溝通長江流域和珠江流域最重要的一環。近年來，烏江因在區域綜合交通體系中的地位以及區域發展對烏江航道等級提升的需求越來越大，戰略地位凸顯，受到國家及省部級的高度關注。烏江(烏江渡 - 涪陵)段航道等級欲提升至Ⅱ級，這對于提升當地經濟效益、引導交通運輸行業轉型升級具有重要意義。

　　北盤江，珠江流域西江上源紅水河左岸支流，北盤江 - 紅水河是珠江水運的主干，流經貴州省西部、南部和廣西北部。在“十三五”及“十四五”規劃期間，貴州全力推進“黃金水運”、“綠色水運”、“智慧水運”、 “安全水運”等四個水運重心建設，進一步打通貴州“北入長江，南下珠江”出省水運大通道，提升航道等級，加快推進貴州水運高質量發展。

　　柳江，珠江水系西江干流第二大支流，黔、桂水上交通要道，柳江流經廣西柳州。柳州作為廣西最大的工業城市，其城市發展極為依賴柳江。因此，在 2014 年，根據《廣西西江黃金水道建設規劃》，打造西江“億噸黃金水道”戰略部署，柳江的航道等級將提升至Ⅱ級，旨在將柳州市打造成為西江經濟帶龍頭城市。

　　通過對烏江、北盤江以及柳江水運的當前發展形勢進行分析研究，三大河流的發展建設正勢頭良好，戰略地位突出，發展前景得到重視，為打造通江達海的“渝黔桂城市群”奠定了良好的基礎。同時長江、珠江兩大流域上游的連通以及平陸運河的開通，對加速西南地區之間的區域交流、國際上的交流起到至關重要的作用。

　　因此，結合重慶、貴州、廣西未來發展戰略和“渝黔桂城市群”未來的發展潛力，以及長江流域與珠江流域航道等級規劃現狀和未來發展方向，可將人工運河的航道等級定為Ⅱ級。

　　2 人工運河建設可行性分析

　　由于地勢復雜，線路規劃需要細致。本文提出的打造渝黔桂水運出海大通道，途徑貴州省境內，對于貴州省，人工運河的修建旨在打造以省會貴陽市為中心的水運交通樞紐。因此，人工運河需要途徑貴州省貴陽市。人工運河線路長，工程巨大，需要采用開挖人工運河與天然河道進行溝通。同時地勢沿程降低，起點和終點位置高程相差巨大，可修建階梯式人工運河，即人工運河根據高程的不同分劃分為不同區段，不同區段處運河高程相差較大，成階梯狀變化，不同區段之間可由天然河道或者修建帶有通航船閘或升船機等配套設施的過渡段進行連接，保證人工運河的順利通航。本文選擇烏北運河(烏江 - 北盤江)和烏柳運河(烏江 - 柳江)兩條線路，將長江 - 珠江兩大流域上游連通，旨在打造渝黔桂水運大通道，加深內陸與海外之間的聯系，同時推動西南地區經濟社會發展、重慶國際航運中心城市和西南綜合交通樞紐的建設。

　　2.1 烏柳運河初步選擇的烏柳人工運河線路是：起點位置選在長江流域的烏江索風營水電站水庫庫區，終點位置選為珠江流域的柳江麻石水電站水庫庫區，全程直線距離約 340km。地勢多山地，海拔參差不齊，地勢高程總走勢是從長江流域到珠江流域沿程降低，起始點高程落差達 1000m，如圖 1 所示。為此，烏柳人工運河可分為三大段進行建設，即：烏江索風營 - 貴陽段、貴陽 - 凱里段、凱里 - 柳江麻石段。

　　2.2 烏北運河初步選擇的烏北人工運河線路是：選擇烏江洪家渡水庫和北盤江董箐電站水庫作為烏北運河的起始點和終點，全程直線距離約 140km。相比于烏柳運河，人工運河開挖距離大大縮短。同時地形地貌相對平穩，以 1200m 為基準。烏北人工運河線路如圖 8 所示，地勢如圖 9 所示。

　　船舶從長江流域上游到達珠江流域上游要跨越整個烏江，相比烏柳運河，烏北運河長度較短，工程量較小，但因烏江上游段存在某些位置依舊屬于尚未開發階段，通航難度大;同時北盤江位于貴州西南部，柳江位于貴州東南部，來自長江流域的船舶經烏北運河到達珠江流域的運距和時間相對烏柳運河都很長。因此，烏柳運河和烏北運河各有其優缺點，需要進一步對比論證。

　　3 結論

　　(1)本文提出的渝黔桂水運出海大通道方案是首次將長江流域和珠江流域兩大流域上游通過人工運河的形式連接，是積極響應國家“一帶一路”、長江經濟帶、成渝雙城經濟圈和粵港澳大灣區發展戰略，加強各個區域間的交流，將渝川黔從西南內陸地區融入東南沿海發達地區，為西南發展建設注入新的活力。同時，可推動“渝黔桂城市群”的形成，成為中國經濟再度騰飛的新引擎。

　　(2)選擇烏北運河(烏江 - 北盤江)和烏柳運河(烏江 - 柳江)，將長江 - 珠江兩大流域上游連通，船舶從長江流域上游到達珠江流域上游跨越整個烏江，航道等級可定為Ⅱ級。烏柳運河和烏北運河各有其優缺點，需要進一步論證研究。

　　(3)由于人工運河沿線地質條件復雜，生態環保要求高，建設工程量巨大，對運河等級和線路走向、建設所產生的移民和生態環境、選址處的地質地貌、已建航道和水利樞紐工程通航等級提升、對已有過(臨)河建筑物帶來的影響、工程預算投資與運行管理等關鍵問題需要認真分析研究。

　　參考文獻 :

　　[1] 王平義，李健，王梅力等.建設人工運河，打造西部南北水運出海大通道 [J].中國水運 , 201(07).

　　[2] 中國河湖大典編撰委員會.中國河湖大典(長江卷)[M].北京：中國水利水電出版社，2010.

　　[3] 中國河湖大典編撰委員會.中國河湖大典(珠江卷)[M].北京：中國水利水電出版社，2013.

　　《建設西南地區渝黔桂水運出海大通道的可行性分析》來源：《中國水運》，作者：王平義 1,2，李健 1,2，王梅力 2,3，喻濤 1,2