中國已經(jīng)進(jìn)入以城市群、都市圈為主體的新型城鎮(zhèn)化發(fā)展時期。為配合城市群、都市圈的建設(shè)發(fā)展，近幾年國家相關(guān)部委頻繁發(fā)布推進(jìn)市域?qū)用孳壍澜煌òl(fā)展的政策文件。地鐵快線、市域軌道交通、市郊鐵路等服務(wù)都市圈的軌道交通成為各大城市的規(guī)劃建設(shè)熱點(diǎn)。天津市作為京津冀世界級城市群的核心城市之一，未來必將承擔(dān)區(qū)域重要的產(chǎn)業(yè)職能以及城市服務(wù)功能，出行需求將呈現(xiàn)多尺度、多層次等特點(diǎn)。軌道交通的發(fā)展不應(yīng)局限于天津市自身，需要從城市群、都市圈、中心城市等層面搭建服務(wù)全出行鏈的綜合軌道交通體系。市域軌道交通是城市群綜合軌道交通體系的中間層次，具有承上啟下的作用，是多網(wǎng)融合的關(guān)鍵。結(jié)構(gòu)合理、功能完善的市域軌道交通網(wǎng)絡(luò)可有效拓展天津都市圈輻射范圍，為承接北京非首都功能疏解、吸納河北周邊城鎮(zhèn)化人口、完善京津冀城市群產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)揮重要作用。本文旨在結(jié)合國內(nèi)外發(fā)展經(jīng)驗(yàn)明確市域軌道交通功能，通過分析天津市現(xiàn)狀都市圈發(fā)展存在問題以及未來發(fā)展需求，提出相應(yīng)的市域軌道交通發(fā)展策略。

　　1 市域軌道交通內(nèi)涵及發(fā)展經(jīng)驗(yàn)

　　1.1 市域軌道交通內(nèi)涵市域軌道交通的概念在學(xué)界一直沒有統(tǒng)一的定義，有市域快軌、市域鐵路、地鐵快線等多種名稱，對不同規(guī)范中的定義、功能及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行梳理，得到表 1。無論何種稱謂的市域軌道交通都是突破了傳統(tǒng)城市地鐵服務(wù)范圍的軌道交通模式，是城鎮(zhèn)化發(fā)展進(jìn)入以城市群、都市圈為主體新階段的必然選擇。市域軌道交通的內(nèi)涵是“都市圈軌道交通”，是為都市圈中心城市與外圍中小城鎮(zhèn)、功能組團(tuán)之間中、長距離商務(wù)、通勤、通學(xué)、旅游多樣化出行需求提供快速、大容量、公交化服務(wù)的公共交通系統(tǒng)，是推動超(特) 大城市非核心功能向周邊城市(鎮(zhèn))疏解，完善區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈條，實(shí)現(xiàn)大中小城市和小城鎮(zhèn)特色鮮明、優(yōu)勢互補(bǔ)的發(fā)展格局的重要交通載體[1]。

　　1.2 國內(nèi)外發(fā)展經(jīng)驗(yàn)總結(jié)市域軌道交通在國外成熟的城市群及都市圈已經(jīng)成為軌道交通體系的主體，在國內(nèi)隨著新型城鎮(zhèn)化的發(fā)展也已經(jīng)成為各大城市的建設(shè)熱點(diǎn)。結(jié)合國內(nèi)外發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，市域軌道交通主要具有以下幾方面的特點(diǎn)。 1)網(wǎng)絡(luò)規(guī)模大，為都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)的主體。如東京都市圈市郊鐵路包括 JR 線與私鐵線路，總里程 2 510 km，占東京都市圈軌道交通總里程的 63.5%;倫敦市郊鐵路總里程 3 072 km，占倫敦都市圈軌道交通總里程的 85.7%;紐約市郊鐵路總里程 3 207 km，占紐約都市圈軌道交通總里程的 85% [2]。 2)市域軌道交通是支撐都市圈空間結(jié)構(gòu)形成的交通主體，可實(shí)現(xiàn)中心城市人口及相關(guān)功能疏解，促進(jìn)外圍地區(qū)均衡發(fā)展。縱觀國內(nèi)外發(fā)達(dá)城市，市域軌道交通均是為解決經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展造成的大城市核心區(qū)人口密集、交通擁堵、環(huán)境惡化等問題逐步發(fā)展起來的。通過市域軌道交通的建設(shè)提升外圍地區(qū)的交通可達(dá)性，并沿軌道交通走廊布置居住、產(chǎn)業(yè)、公共服務(wù)等用地，促進(jìn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)向外疏解，引導(dǎo)城市沿軌道交通廊道集約發(fā)展、人口沿軌道交通走廊集聚[3]。

　　2 天津市域軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

　　2.1 市域空間組織分散，經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展水平低天津市市域空間形態(tài)狹長，全市人口超過 1 500 萬人，50%以上集中在中心城區(qū)和濱海新區(qū)，市域空間組織相對分散，組團(tuán)式發(fā)展趨勢明顯。外圍五區(qū)發(fā)展相對獨(dú)立，與中心城區(qū)經(jīng)濟(jì)互動不足，經(jīng)濟(jì)體量小、發(fā)展質(zhì)量不高;其中發(fā)展相對較快的武清區(qū)受益于京津城際鐵路的帶動，近十年經(jīng)濟(jì)增速、體量遠(yuǎn)大于其他區(qū)縣，但與上海都市圈范圍內(nèi)的昆山相比差距仍然較大(見圖 1)。

　　2.2 雙城發(fā)展差異大，都市圈輻射范圍小中心城區(qū)與濱海新區(qū)雙城格局已經(jīng)形成，但發(fā)展差異較大。中心城區(qū)城市功能完善，集中了全市絕大部分的科教、醫(yī)療、商務(wù)等資源，是天津市的生活、經(jīng)濟(jì)中心，輻射能力強(qiáng)。濱海新區(qū)經(jīng)濟(jì)體量大，GDP 占全市比例接近 30%，2018 年一二三產(chǎn)業(yè)地區(qū)生產(chǎn)總值比例為 0.2:54.0:45.8，第三產(chǎn)業(yè)比例偏低，是一座典型的工業(yè)化城市，相關(guān)服務(wù)配套還需要中心城區(qū)支持。雙城之間發(fā)展差異能夠從近幾年新增建設(shè)用地類別的比例反映出來(見圖 2)。

　　2.3 市域軌道交通發(fā)展滯后，空間統(tǒng)籌能力不足現(xiàn)狀具備市域軌道交通服務(wù)功能的線路包括津?yàn)I輕軌、津薊鐵路、京津城際公交化運(yùn)營段(天津站—濱海站)，里程合計 145.1 km(不含城際鐵路公交化運(yùn)營段)，服務(wù)于天津都市圈 30~90 km 圈層范圍，帶動沿線城鎮(zhèn)的連綿化、點(diǎn)軸化發(fā)展(見圖 4)。津?yàn)I輕軌由天津站至東海路站，沿雙城主要城鎮(zhèn)走廊布設(shè)，全長 52 km，設(shè)站 17 座，設(shè)計車速 100 km·h -1，最小發(fā)車間隔 4 min，全程票價 9 元。津薊鐵路 2015 年開通，全長 109 km，天津北為主要始發(fā)站，沿線可服務(wù)武清、寶坻、薊州沿線部分城鎮(zhèn)，平日開行 5 對，周末節(jié)假日開行 8 對，全程票價 16.5 元。京津城際延伸線于 2017 年開通，每日開行 27 對，高峰發(fā)車間隔最短 15 min，票價 12 元。

　　3 天津市都市圈軌道交通發(fā)展需求

　　3.1 都市圈輻射范圍發(fā)展經(jīng)驗(yàn)根據(jù)東京、巴黎、上海等國內(nèi)外先進(jìn)城市發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，都市圈的空間范圍通常為 1 小時時空通達(dá)范圍，主要集中于特大城市核心區(qū)半徑 30 km 圈層內(nèi)，部分方向可能超過 50 km 圈層，其城鎮(zhèn)空間格局沿主要交通走廊呈現(xiàn)不規(guī)則的圈層布局，不同圈層的城鎮(zhèn)組團(tuán)功能及人口分布、出行需求具有一定的規(guī)律性。

　　3.2 天津市都市圈發(fā)展需求天津未來城鎮(zhèn)空間格局為“雙城、多廊、多節(jié)點(diǎn)”(見圖 6)。雙城即為中心城區(qū)、濱海新區(qū)，集中市域城市核心功能，包括行政、文化、金融、商務(wù)、主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)以及醫(yī)療、教育等服務(wù)功能。多廊是指天津?qū)�接城市群�?ldquo;京津、津安、津滄、津承、環(huán)渤海”等主要發(fā)展走廊，并依托武清、靜海、薊州、寧河等五個城市門戶節(jié)點(diǎn)實(shí)現(xiàn)區(qū)域?qū)�接�?/p>

　　4 天津市域軌道交通發(fā)展策略

　　4.1 總體發(fā)展策略為支撐雙城、多廊、多節(jié)點(diǎn)的空間結(jié)構(gòu)，天津需要構(gòu)建中心直達(dá)、互聯(lián)互通的市域軌道交通網(wǎng)絡(luò)，打造一體化都市圈，依托樞紐實(shí)現(xiàn)上下融合，樞紐與城市中心、城鎮(zhèn)中心功能復(fù)合[7]。結(jié)合城鎮(zhèn)空間布局、客流需求，應(yīng)提供分圈層、分廊道差異化服務(wù)的策略：分圈層是指對于 30 km 都市連綿區(qū)提供高服務(wù)、高覆蓋的市域軌道交通服務(wù)，對于 50 km 珠鏈?zhǔn)饺�層保證市域軌道交通的基本通達(dá);分廊道是指對城鎮(zhèn)發(fā)展主廊道提供多通道、復(fù)合化的市域軌道交通服務(wù)，對次要走廊保證一條以上的線路服務(wù)，對切向走廊通過支線、聯(lián)絡(luò)線實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通的服務(wù)(見圖 9)。

　　4.2 對策一：充分發(fā)揮既有鐵路的城市服務(wù)功能既有鐵路包括現(xiàn)有的城際鐵路和普速鐵路。中國的城際鐵路、高鐵網(wǎng)絡(luò)以北京、上海等少量的中心城市為樞紐進(jìn)行組織，而且大量的城際鐵路與高鐵功能重疊。天津作為網(wǎng)絡(luò)的中間節(jié)點(diǎn)難有富余運(yùn)力為城市交通服務(wù)，不建議作為既有鐵路利用的主要方式。以京津城際鐵路為例，雖然現(xiàn)狀已經(jīng)為市域出行提供服務(wù)，但根據(jù)京津冀核心區(qū)鐵路樞紐總圖規(guī)劃，其未來將成為國家干線京滬二通道的主要通道，城際出行服務(wù)功能必將弱化，運(yùn)能趨于飽和，高峰時段難以增加天津市內(nèi)運(yùn)行列車，遠(yuǎn)期不具備為市域出行服務(wù)功能。但是隨著高鐵、城際鐵路網(wǎng)絡(luò)的完善，普速鐵路的運(yùn)能將大大釋放，對于服務(wù)城市內(nèi)部交通甚至區(qū)域出行能夠大有作為。結(jié)合城鎮(zhèn)走廊及鐵路場站設(shè)施條件，建議以北站為核心樞紐，優(yōu)先利用京山、京滬、津薊既有鐵路開行市郊列車，滿足部分城鎮(zhèn)、組團(tuán)與雙城的聯(lián)系，可服務(wù)城市發(fā)展京濱、津靜、津薊等走廊部分需求(見圖 10)。

　　4.3 對策二：強(qiáng)化 30 km 都市連綿區(qū)緊湊發(fā)展首先是強(qiáng)化雙城津?yàn)I發(fā)展主走廊。雙城發(fā)展模式及功能存在互補(bǔ)性，中心城區(qū)未來將以商業(yè)商務(wù)等高端服務(wù)業(yè)為主，醫(yī)療、教育等設(shè)施完備，仍然是天津市的中心;濱海核心區(qū)未來將通過強(qiáng)化中央活力創(chuàng)新區(qū)(CIZ)、開發(fā)區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的蛻變;但產(chǎn)業(yè)功能主導(dǎo)定位決定了其與中心城區(qū)互為依托，交通聯(lián)系更為緊密。因此需要規(guī)劃雙城中心直連、有效覆蓋產(chǎn)業(yè)、城鎮(zhèn)等次級走廊的市域快線復(fù)合通道，共享機(jī)場、鐵路等對外樞紐及國家會展、CBD、醫(yī)療教育等公共資源，促進(jìn)雙城產(chǎn)城聯(lián)動發(fā)展。其次是沿雙城主要對外走廊布設(shè)中心放射快線，將距離中心 20~30 km 圈層范圍內(nèi)的團(tuán)泊、東麗湖、未來科技城、津南輔城等組團(tuán)拉進(jìn)雙城 1 小時通勤圈。以時間換空間，以相對低廉的土地價值、優(yōu)良的生態(tài)環(huán)境通過提供便捷的交通條件吸引外來人口及就業(yè)崗位。提升外圍組團(tuán)吸引力，融入雙城一體化發(fā)展。天津市域軌道交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)如圖 11 所示。

　　4.4 對策三：提升 50 km 圈層門戶節(jié)點(diǎn)輻射能力位于中心城區(qū) 50 km 圈層的武清、靜海、寧河、大港等地區(qū)分別作為天津市對接北京、雄安以及沿海走廊的門戶節(jié)點(diǎn)，各自發(fā)揮了承接功能疏解、支撐雄安新區(qū)建設(shè)、輻射唐山、滄州、黃驊等鄰津地區(qū)的不同作用。應(yīng)結(jié)合這些區(qū)域節(jié)點(diǎn)布置中心放射的市域通道，深入城市中心，銜接高鐵、機(jī)場樞紐，并預(yù)留與鐵路實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通條件，提高京津冀城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)度，強(qiáng)化京津冀產(chǎn)業(yè)協(xié)同，提高樞紐輻射范圍，提升武清、靜海等區(qū)域節(jié)點(diǎn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展能級。以武清為例，武清區(qū)位于京津發(fā)展走廊核心位置，是京津間協(xié)同發(fā)展空間距離最近的節(jié)點(diǎn)，受到京津城際鐵路的帶動，經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，融入雙都市圈趨勢明顯。未來武清方向需要通過市域軌道交通完善武清與鐵路網(wǎng)絡(luò)的互聯(lián)互通，實(shí)現(xiàn)與大興機(jī)場、廊坊、通州等區(qū)域節(jié)點(diǎn)的快速聯(lián)通，進(jìn)一步融入北京、天津雙都市圈，支撐通武廊地區(qū)一體化發(fā)展。

　　4.5 對策四：功能適宜的網(wǎng)絡(luò)融合策略市域軌道交通介于區(qū)域軌道交通與市區(qū)軌道交通之間，功能與上下層級存在重疊及互補(bǔ)。各個層級之間融合的好壞決定了功能發(fā)揮的好壞。網(wǎng)絡(luò)融合的涵義是廣義的，包含了設(shè)施融合、管理融合、運(yùn)營融合等多方面，設(shè)施融合是規(guī)劃建設(shè)階段最前端的融合措施。市域軌道交通每條線路都有特有的功能，需要針對需求具體研究線路與鐵路或者地鐵互聯(lián)互通的必要性，例如主要對接區(qū)域提升天津市對外經(jīng)濟(jì)輻射功能的線路，為了提高區(qū)域到達(dá)天津市中心、樞紐的時空效率，可能就需要考慮與鐵路的設(shè)施過軌條件，減少不必要的換乘;如果是服務(wù)市區(qū)功能疏解的組團(tuán)線路，就應(yīng)該保證線路直達(dá)中心，與地鐵網(wǎng)多點(diǎn)換乘、同臺換乘、過軌直通等方式實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)融合。

　　5 結(jié)論

　　天津作為京津冀核心城市之一，尚未發(fā)揮核心帶動作用，存在區(qū)域輻射能力不足，市域空間組織分散，現(xiàn)狀一體化輻射范圍小等問題。市域軌道交通是天津市融入城市群軌道交通體系的重要抓手，對于強(qiáng)化天津市區(qū)域核心樞紐地位，有效承接北京非首都功能，完善京津冀區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈具有重要意義。天津在市域軌道交通發(fā)展上需要構(gòu)建中心直達(dá)、互聯(lián)互通、上下融合的市域軌道交通網(wǎng)絡(luò)，在充分利用既有鐵路資源的基礎(chǔ)上，依托新建線路強(qiáng)化 30 km 都市連綿區(qū)、拓展 50 km 對外門戶節(jié)點(diǎn)輻射能力，實(shí)現(xiàn)雙城核心直達(dá)、資源共享，促進(jìn)雙城產(chǎn)城聯(lián)動發(fā)展，帶動近郊組團(tuán)融入雙城一體化發(fā)展;發(fā)揮門戶節(jié)點(diǎn)區(qū)域服務(wù)職能、提升經(jīng)濟(jì)發(fā)展能級，強(qiáng)化臨津地區(qū)輻射能力，促進(jìn)區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈完善[8]。

　　參考文獻(xiàn)：

　　References:

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　　《城市群背景下天津市域軌道交通發(fā)展策略》來源：《城市交通》，周欣榮，崔揚(yáng)，張伯雅