摘要：該文介紹了華南東側市政路的總體方案設計，工程設計中著重體現了人性化斷面形式，并結合華南快速干線與華南農業大學的用地及交通需求，因地制宜確定技術標準及線路走向,同時注重新技術應用及節能評價
　　關鍵詞：技術標準，線路走向，總體方案設計，新技術，節能評價
　　
　　1、 工程概述：
　　華南快速干線東側市政路建設地點位于廣州市區東北部，南北走向，南接五山路五山立交，北接規劃的長興路，西臨華南快速干線，沿線通過華南農業大學、廣東省農科院等單位，并跨越鳳陽路及北環高速公路至規劃的長興路處。新建道路路線全長2.6公里（包括在跨越鳳陽路及北環高速路上分別設置兩處跨線立交、跨越華南農業大學下沉道路及接長興路支路），主線雙向6車道（部分困難路段4車道），紅線控制寬度路寬為40-60米。
　　
　　2、 項目背景及功能定位：
　　隨著廣園東路及五山立交道路系統建成通車，五山地區的道路路網逐步形成，交通狀況得到明顯改善，方便了沿線居民及附近高校學生的出行。但是由于該地區大型企業及單位集中，包括由華南農業大學及廣東省農科院等單位都集中在這一地區，因此供居民及車輛出行的道路路網還是相對較少，特別是南北向連通廣園路及岑村的道路就更少，現狀只能依靠鳳陽路通行。
　　在這種情況下，提出建設華南快速干線東側市政路，以加強五山地區南北向的交通路網，解決過境客貨車輛及沿線居民的出行交通。該項目建成以后，所有經五山立交南北行的交通量將不再穿越華農校內，徹底解決校內交通與過境交通分離問題。
　　
　　3、 技術標準的確定
　　1） 行車速度的確定
　　依據華南快速干線東側市政路規劃定位，根據《城市道路設計規范》（CJJ37-90）(以下簡稱《規范》)，規定，確定主線行車速度為40-60公里/小時。工程內容包括主線道路、跨線立交、下穿鳳陽路隧道及人行天橋。根據《規范》規定，對于跨線橋和地道的平縱橫設計要求技術標準應與其相銜接的道路相適應，由于在鳳陽路段需避讓華南快速干線主線及用地限制，本道路根據實際情況，上跨鳳陽路段跨線橋行車速度取值為40公里/小時。
　　2）道路的交通量預測
　　
　　在全面了解廣州市市內交通的新變化的前提下，為本項目交通量預測提供基礎數據，項目組搜集了大量數據進行分析歸納，并在此基礎上對項目分析需要的長興路、大豐路等周邊道路交通量進行了實地調查。并依據《廣州市區近期道路交通實施規劃2003-2005》及《2003廣州市交通發展年度報告》進行預測，部分預測數據如下：
　　
　　表1預測年華南東側市政路標準段高峰小時交通量
　　 2010年 2015年 2020年
　　交通量（pcu/h） 2702 2939 3156
　　
　　3)總體設計原則的確定
　　本項目周邊包括天河區，隨著岑村地區的發展，交通需求量大。南北行車流在五山地區形成瓶頸，并造成嚴重的交通混行局面。因此，在五山立交通車以后，急需打通五山地區南北向的交通道路，以緩解交通矛盾。
　　華南快速干線東側市政路北段現狀為長興路,并連接岑村,長興路現狀為雙向4車道,道路通行能力較高,岑村路段道路為支路,通行能力較差。在人行過街系統方面，行人主要依靠校內道路通行。另外，由于該地區屬于城鄉接合部，同時也是高校集中的地方,非機動車比較多,人車混行嚴重。道路缺乏必要的護欄等防護措施，行人亂穿馬路情況嚴重，也是造成道路堵塞及安全隱患的重要原因。另外本工程位于沙河五山立交段，區內主要以學校及科研等單位為主，包括華南農業大學及廣東省農科院，道路西側為華南快速干線。根據以上條件要素及部分路段交通量評價該工程設計遵循以下原則：
　　a:接通五山立交到長興路段，增加五山地區南北走向路網，取代現有鳳陽路的作用，使鳳陽路可作為華農的校內道路使用，接通五山立交北行交通，帶動該地區經濟發展，實現城市總體規劃的目的。改善五山地區的交通出行條件，節約出行時間，提高周邊居民的出行效率，促進該地區經濟的進一步發展。
　　b:重點解決鳳陽路交叉口和長興路交叉口的交通規劃控制問題，在滿足交通功能的前提下做好區域交通和小區交通間的轉換需求，并做好與五山立交的交通銜接問題。
　　C:減少由于交通阻塞帶來的發動機在運行中燃燒不完全產生的一些有害氣體和汽車剎車時輪胎與地面摩擦而導致的一些懸浮性的顆粒物的產生，這些對顆粒物人體健康有很大危害。本工程的實施可減少此路段由于車輛擁堵而造成的周邊地區環境空氣污染。
　　
　　4、 工程設計
　　4．1道路橫斷面設計
　　華南快速干線東側市政路橫斷面布置如圖1。考慮到道路紅線40-60米及交通量分析論證，確定雙向4-6車道可以滿足未來交通發展的需求。兩側考慮到沿線各單位的行人出行需求各設置3-4米人行道。部分有條件路段設置中央綠化帶，有效分割雙向行車，提高行車安全性。另外，在路口拓寬交叉口橫斷面車道數的設計增強了交叉口的通過性。
　　圖1橫斷面示意圖
　　4．2工程總體方案
　　新建道路路線全長2.6公里，包括跨越鳳陽路及北環高速路上分別設置兩處跨線立交、跨越華南農業大學下沉道路及接長興路支路，主線雙向6車道，部分困難路段雙向4車道。
　　在長興路交叉口拓寬橫斷面車道數，增強交叉口的通過能力。地面交叉口平交處通過信號相位控制等措施進行人流及車流的交通組織。主線則利用跨線橋的形式保證交通的順暢。
　　行人及非機動車交通設計：基于人車分離的原則，結合土地利用規劃，完善步行交通系統。完善由沿線布置的步行設施、行人過街設施、盲道、殘疾人專用道等組成的步行交通系統，提出適于營造綠色、休閑、安全的步行交通空間的硬質景觀的建議。另外，在人流密集的校園區域設公交停靠站一對，并在公交車站位置按規范要求設置了提示盲道。在非機動車道設置上，自行車道設計在人行道上,也保證了區內居民短途出行的需要。
　　為方便沿線單位出行，改建北環高速南至大豐路口既有的南北向鳳陽路，部分道路下沉約2.8米，道路凈寬8米，在下沉式道路西側保留原有3米人行道，并在上方建設人行天橋以方便華農學生通行。在下沉式道路東側修建校內道路,寬6米。在人行天橋東側預留殘疾人電梯井位置。
　　在綠化景觀工程上，本工程包括中央分車帶綠化、行道樹綠化和立交橋橋底綠化和花槽綠化設計。通過全面的景觀設計與改造，能夠體現以人為本和可持續發展的理念，確保良好的生態環境。

　　圖2道路總體設計圖
　　4．3路面結構設計
　　廣州屬于華南沿海臺風區，年降雨量為1600～2600㎜。
　　土基回彈模量選用：路基以粘性土為主，不填不挖路段居多，經綜合分析，土基頂部回彈模量值選用30MPa。
　　路面結構計算與確定
　　（1）城市主干道（t=15年）
　　運營期間一個車道的累計荷載作用次數為9.52×106
　　設計彎沉值ld=28（1/100㎜）
　　（2）路面結構計算
　　路面結構計算結果見下表
　　
　　表2機動車道路面結構計算結果

　　要求水泥穩定石屑層均采用廠拌，嚴禁機拌或路拌，而且穩定層厚度應分層壓實成型，基層壓實度必須滿足98％以上。
　　
　　
　　4．4跨線橋立交設計
　　根據工程的總體設計，本工程沿線在上跨越鳳陽路設一高架橋（A線橋）；在上跨北環高速公路和車陂規劃涌處另設一座高架橋（B線橋）。同時考慮城市景觀的需要，在橋上兩側設置花槽，A線橋標準橋寬20.3米，總長395米，跨越鳳陽路。為方便車輛進出市政道路，在A橋兩側設置了橋寬均為12.5米的C、D匝道。C匝道為鳳陽路右轉上市政路；D匝道則為市政道路出鳳陽路。B線橋寬為18.5米，橋總長為310米，跨越北環高速。
　　除T梁、天橋主橋預制梁為工廠預制、運輸、吊裝、拼接、成型外，其余施工內容均為現場就地澆筑。
　　
　　5、 新技術應用及節能評價
　　5．1智能交通SCATS交通控制系統的應用
　　本設計采用SCATS交通控制系統(SydneyCoordinatedAdaptiveTrafficSystem：悉尼協調自適應交通系統)。路口的系統協調控制取得了比較明顯的效果，顯示出單點信號機無法比擬的優越性。目前，該系統正在全市推廣。
　　基于中心城區推進的SCATS，統合開發區的交通，協調其區內主要交叉口運作，為納入全市SCATS做好必要的準備。疏導區內交通、加強對外交通，確保交通參與者(包括機動車、非機動車和行人等)安全有序。保證區內主干道暢順的同時，主要針對主要城市干道，借助SCATS的實際經驗，對重點交叉口及區內主要的節點采用聯控。其它道路按需要聯控。配合閉路電視系統監控及交叉口信息采集。
　　
　　SCATS交通控制系統示意圖
　　5．2節能評價
　　本項目考慮道路在運營期間的節能，計算評價期采用項目設計年限，即項目通車后20年。
　　在新老路的交通條件中，對燃油消耗影響較大的有老路的行駛車速較低及橫向干擾導致汽車的加速、減速和停車所帶來的燃油消耗的增大。橫向干擾通常難以定量確定，但其反映在公路平均行駛車速之中，因此，本次節能計算僅計算因行駛車速不同所帶來的燃油節約。經計算，項目通車年2008年，無項目相關道路油耗在20.6升/百車公里（混合車，下同）左右，有項目新路油耗在20.0升/百車公里左右，相關道路油耗在19.9升/百車公里左右，當年累計節油3310千升；2020年，無項目相關道路油耗在21.2升/百車公里左右，有項目新路油耗在19.6升/百車公里左右，相關道路油耗在19.5升/百車公里左右，當年累計節油18690千升；評價期末年2029年，無項目相關道路油耗在21.8升/百車公里左右，有項目新路油耗在19.4升/百車公里左右，相關道路油耗在19.3升/百車公里左右，當年累計節油36960千升。匯總計算，本項目20年評價期內節油總量達到350390千升，節能效益較為明顯。
　　6、 經驗與結語
　　本項目是廣州市市政工程建設的重點項目，在設計上經歷了兩年時間的反復修改，尤其在跨線立交的設置上經過了多方面的討論與論證，其中在立交形式的論證分析及技術分析過程中，充分結合了區域交通的需要和沿線單位的要求，這是市政工程建設能否取得成功的關鍵，也是在本項目建設工程中取得的重要經驗。目前該項目已經通車一年，運行狀況良好，本文通過介紹總體設計情況，希望能為城市道路的建設提供借鑒。
　　參考文獻:1：CJJ37-90城市道路設計規范
　　2：GB50220-95城市道路交通規劃設計規范
　　3：《廣州市區近期道路交通實施規劃2003-2005》