摘要：城市化建設中必須體現道路交通與人口、資源、環境、以及海洋運輸的可持續發展戰略，本文針對城市交通運輸現狀，探討減緩交通運輸壓力的思路，提出促進城市交通與環境的可持續發展的措施。
　　關鍵詞：城市交通、發展思路、措施
　　在現代化建設中如何體現城市道路交通與人口、資源、環境、以及海洋運輸的可持續發展戰略，是一個值得研究的新課題。我國作為發展中國家，從上世紀八十年代以來，隨著經濟的發展和城市交通需求的迅速增加，為促進交通和航運的可持續發展，保證居民的生活質量，建立了一套完整的交通規劃和管理政策，把道路建設和發展合理的交通運輸方式放在交通可持續發展戰略的第一位，大力加強交通管理設施的建設，利用好沿海城市之間水路運輸航線，減緩城市市區的交通運輸壓力，促進城市交通與環境的可持續發展。
　　一、我國城市道路運輸存在的問題
　　1.道路設施數量不足。據統計，我國2006年與1980年相比，城市人均道路面積由2.8m/人增長到10.6m/人。對比國外城市人均道路面積15-20平方米，國內道路設施水平還很低。但是車均道路面積仍呈緩慢增長趨勢，機動車擁有量由1980年的不足180萬輛，猛增到2009年底全國機動車保有量約為1.8658億輛，全國汽車保有量為0.7619億輛，摩托車保有量為0.9453億輛，分別占全國機動車總量的40.84%、50.66%，是機動車的主要構成部分。由于城市土地資源缺乏，造成了道路及停車場等道路交通基礎設施建設的滯后，供需矛盾十分突出。
　　2.路網布局不合理。我國是具有五千年悠久歷史的文明古國，歷史的傳統對現在社會生活具有極大的影響作用。我國現有的城市大多是在封建社會城市基礎之上發展起來的，因此，城市的結構、形態與道路系統均是歷史上基本形成的，并且以往的城市規劃管理僅僅重視城市的總體規劃，對于規劃的具體實施、操作準備的不足，在實際的工作之中就出現了從總體上看城市道路密度是合理的，但是由于結構上的不合理，存在“環城快速路能上不能下”、“高速公路出口“嚴”等尷尬局面。
　　3.現行道路交通管理體制不科學。現行的道路交通管理體制可以稱做“區分職能，多頭管理”。建設部、公安部分別負責城市內部的交通設施規劃建設，公共交通運輸、城市道路安全及交通秩序的維持。但是，行業管理外的稅收、價格的制定、重大設施的建設還要與財政部、國家稅務局、國家計委等部門聯系。加之管理方法、管理水平、程序等問題，對于正常的交通運輸活動造成了負面的影響。
　　4.高速路建設一哄而上。根據資料，1998年至2007年，我國高速公路年均通車里程超過4900公里，年平均投資在1700億元左右。而到2008年，高速公路建設“快馬加鞭”，總里程被調整為10萬公里，當年就建設6433公里，總投資6000億。2009年上半年全國新開工高速公路建設項目111個，建設里程12萬公里，計劃總投資約7000億元，同比分別增長3.6倍、5.9倍和6倍。全國有21個省份計劃到2030年使省內的高速公路里程達到5000公里左右，其中貴州達到6581公里，單位面積內的高速公路密度甚至超過英國；而內蒙古、四川、廣東、陜西甚至達到了8000到9000公里，全國的高速公路總里程更是達到驚人的18萬公里左右。世界高速公路里程最多的國家美國，也只有8萬公里左右；而到2009年6月，中國已建成的高速公路就已經達到7.5萬公里左右。地方政府的高速公路規劃經常是換一任領導就可能重新規劃一次，失去了規劃應有的嚴肅性，迫使中央的規劃反過來適應地方的規劃，協調地方規劃中的不足。目前國內貸款和其他形式舉債仍是我國公路融資的主要形式，中央政府投資份額在15%左右，通常各省承擔66%到90%的投資。金融機構愿意貸款給地方建設高速公路，因為可以有穩定的回報。我國收費公路的批準單位是省級政府，收費監管單位也是省級政府，這種自己監督自己的做法“存在體制上的毛病”。風險是可以計算的，按照全國8萬公里高速公路，每公里建設資金5000萬計算，大約4萬億投資，其中70%-80%是銀行貸款，大約是3萬億左右。“這3萬億利息一年就是1000多億，可全國每年高速收費也就1000多億，收的錢不夠還利息，產生壞賬的風險非常高。”
　　5.混行交通嚴重。我國曾被稱作“自行車王國”，現階段我國城市居民的主要出行方式仍以自行車和助力車為主，次之為公交或步行，但是由于我國交通參與者的大多數交通安全意識淡薄，交通安全感與實際的交通安全狀況偏差較大，造成了嚴重混亂的混行交通狀態，恣意橫過馬路、騎車帶人、逆行、闖紅燈的現象隨處可見，嚴重加劇了道路交通的擁堵狀況。我們到煙臺經過桃村，在主干道上擺上兩行攤位，就是不肯道路邊石之上擺，實際上顧客還是一樣多，增加了交通隱患，這既有個意識問題，又是一個管理問題。
　　6．官員腐敗導致事故頻發。我們都知道，在08年12月前，xx市的大型拉土車、混泥土攪拌車很少掛牌交養路費的，他們大部分靠在公局、交通局、公路局的主要領導身上，有了保護傘，他們很“牛”，拉貨超載、占著超車線不讓路，交警不讓管也不敢管，所以事故頻發，百姓遭殃。
　　2009年8月1日23時10分，煙臺x地發生一起特大交通事故。事故中的兩輛車為：一輛無牌照的斯太爾工程車與另一輛舒馳企業班車相闖，造成11人死亡，造成這樣的事故公安局長及相關部門負責人應承擔一定的責任，因為他們的失職（或腐敗）導致事故的發生，請問“無牌照的斯太爾大貨車”為什么能上路？是交警的忽疏還是有領導的特批！為什么在該地大鳯公司的汽車不準任何交警檢查？在發生這起惡性交通事故之前，為什么大型工程車很少有掛牌的，取消養路費之前應交的養路費都進了誰的腰包，出了事頭痛醫頭，腳痛醫腳，不從從根本上找原因是不對的。
　　7.城市化進程加快對于城市道路交通運輸的挑戰
　　我國城市化發展的現狀。改革開放為我國的經濟騰飛插上了翅膀，同時也帶來了城市化進程的加快。我國總人口130628萬，居住在城鎮的人口56157萬人，占總人口的42.99%；居住在鄉村的人口74471萬人，占總人口的57.01%，2008年末我國共有建制城市665個，其中百萬人口以上的大城市為118個，其中200萬以上的特大城市達到39座，形成一批與綜合國力相匹配的國際性城市。由于我國地域遼闊，地理條件差異較大，而且地區發展不平衡，城市化水平、經濟結構也不同。東、中、西三部分的城市化水平也大為不同。以1993年為例，東部城鎮密度為55.4座/萬km,城鎮人口密度為90萬人/萬km,中部城鎮密度為22.7座/萬km,城鎮人口密度為33萬人/萬km,西部城鎮密度為1.7座/萬km,城鎮人口密度為3.2萬人/萬km，不同的地理環境和人口分布，對城市道路交通運輸條件提出不同要求。
　　三、對城市道路交通發展的思路
　　（一）樹立城市道路交通可持續發展的觀念。觀念和原則是一切工作的指針，對于交通管理者和交通參與者是同樣重要的。每一名成員都必須樹立可持續發展的觀念，只有這樣才能夠保證規劃、建設、日常管理和日常交通活動都按照可持續發展的要求，既滿足了交通需要，又為人類的永恒發展提供了空間，真正實現整個人類文明的不斷進步。
　　（二）堅持可持續發展理念。對城市道路交通的發展方向、速度及可能出現的某些情況進行科學的分析預測，同時應當結合整個社會的發展趨勢，在整個社會系統中分析問題，合理規劃城市用地、道路基礎設施建設，調整產業結構，為整個城市道路交通的發展繪制出美好的藍圖；要注意各種交通方式的綜合運用，例如：海陽至即墨跨海大橋的建設對于貫通山東省環海旅游通道、促進膠東半島經濟社會和諧發展，減輕了公路運輸的壓力，拉動海陽市經濟社會又好又快發展，具有非常重要的意義，跨海大橋建成后，使海陽到青島市的行程縮短為40分鐘，同時也減輕了兩地城市公路運輸的瓶頸壓力。
　　（三）加大科技投入和科技含量。城市道路交通管理工作極為繁重，尤其在混行交通嚴重的中國。加大科技的投入，以保證交通管理活動的有效進行，是貫徹可持續發展理念的重要環節。各種交通信號控制系統、尾氣檢測裝置、全自動檢車設備、全程監控系統、車輛駕駛員管理信息系統等的使用，使交通管理工作邁上了一個新的臺階，為保證交通管理工作向科學化、規范化、法制化發展提供了客觀保障，也為管理工作的可持續發展奠定了基礎。交警應以服務為中心，不應以罰款論政績。
　　（四）發展交通運輸樞紐城市。從城市的歷史發展看公路交通和水運交通與城市的聯系最為緊密，世界各國的許多公路交通和水運交通要道相繼發展成為較為重要的城市。根據我國《國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》，我國將進一步完善公路網絡。重點建設國家高速公路網，基本形成國家高速公路網骨架。繼續完善國道、省道干線公路網絡，打通省際間通道，發揮路網整體效率。要積極發展水路運輸。完善沿海沿江港口布局，重點建設集裝箱、煤炭、進口油氣和鐵礦石中轉運輸系統，擴大港口吞吐能力。改善出海口航道，提高內河通航條件，推進江海聯運。
　　（五）控制機動車污染。控制機動車污染應當控制機動車交通運輸量的發展，大力發展公共交通系統無污染的交通工具，注意開發太陽能電瓶車、燃燒乙醇、天然氣機動車等。對于機動車本身應當改進機動車的排放性能，改進發動機、凈化尾氣、收集顆粒等具體的措施。禁止使用含鉛汽油，改進燃料，使用替代燃料，提高燃料質量等等。同時加強法規監管的力度，對燃油、機動車進行控制。
　　四、我國大中城市交通管理應采取方式
　　１、大容量的軌道交通應成為中國大中城市的骨干交通。
　　人多，人口居住集中，這是我國大中城市的一個顯著特點。針對這一特點，大容量的軌道交通應該是大中城市居民最佳的交通出行工具。美國目前汽車擁有量是世界之最，每１００人擁有６０輛汽車，而我國１００人中只有１輛，由此有人便認為，中國的汽車市場很大，要達到美國目前的水平，再造幾個大型的汽車制造廠都不過分。這看上去似乎很有道理，卻忽視了中國國情。美國的人口為２億多，中國的人口近13.1億，是美國的５倍之多，如果中國擁有的私家車也超過美國的５倍，是不可想象的。汽車需要占路，而建路又需要土地，中國不可能有那么多的土地用于道路建設。城市化是人類社會發展的一種趨勢，城市化之后應有便利的交通，但便利的交通不等于擁有大量的私家車。我們應根據城市自身的狀況，有節制地發展私家車，一旦私家車需求量增大，而城市道路無法滿足，除了應建設必要的路網之外，更應考慮大容量的軌道交通。
　　２、網絡化的公共交通應是大中城市居民出行的基本方式。
　　公共交通在一般的城市中都有，即使在發達國家，公共交通公司屬于虧本企業，但政府仍然把公共交通作為城市居民出行的基本方式。上海市政府早在１０年前就提出了公交優先的政策，但從實際運行情況看，其對居民出行的吸引力仍不夠明顯。問題出在公交網絡上。上海的公交線路、公交車輛總數，可以說是世界之最，上海公交改革后的運行情況也是較理想的。但相當一部分居民，仍以自行車、助動車等個體性交通工具作為自己的代步工具。歸結到一點，就是公交不便利。這其中固然有道路的因素，但很大程度上是由于公交的網絡沒有形成。如果在規劃城市軌道交通時，能夠將公交車的換乘考慮到軌道交通的網絡中去，那無疑對軌道交通和公交車來說都是十分有益的。
　　３、實施總量控制應是大中城市道路交通管理的重要對策。
　　充分利用有限的土地資源，尤其是有效利用已建成的城市道路交通，對于城市道路交通管理來說是十分重要的方面。有人竭力反對在城市中實施交通工具總量控制，認為總量控制之后，生產出來的交通工具產品就無法銷售。殊不知，總量失控的危害有多大。在泰國曼谷，可以說，交通已經處于癱瘓狀態，而它卻擁有摩托車２００多萬輛。所以，正確地看待控制，合理地使用控制，有效地實施控制，是大中城市道路交通管理的重要策略。在城市的主要干道上，分輕重緩急，采取貨運車與客車的分流，白天控制貨運車進入市中心城區。在車輛的總量上，可預估市內交通能夠承受的總量，減去已經擁有的機動車總量，預測若干年內道路建設的狀況，來確定車輛的凈增量，并有計劃地采用經濟杠桿予以調控。這樣，既能滿足市民的需求，又不致于造成交通的嚴重壓力，也有利于交通工具生產廠商的生產與銷售，更重要的是使城市交通不致于造成癱瘓與半癱瘓。總之，總量控制不是不要發展，而是更有成效地持續發展。
　　４、以有效的、動態的管理促進大中城市道路交通高效運行。有效的、動態性的道路交通管理措施，是國際上一些大中城市管理不可缺少的手段。芝加哥原來是個工業城市，道路交通的硬件設施也相應地進行布局建設。但隨著社會的進步，芝加哥的城市功能發生了變化，逐漸成為美國中部的一個經濟文化城市，這對道路交通也提出了新的要求。而這個城市的面積并不大，要想建設更多道路的可能性很小，于是他們采取建設與管理并舉的方式，力求以管理出效益。這幾年，海陽市政府采取多投資、多建路的措施，確實改變了城市道路與經濟發展不相適應的狀況。但由于資金有限，“年年打補丁年年穿舊衣”，補好的路被超載車走一趟就坑坑洼洼，政府更多地則是要求管理部門采取有效的管理措施，以達到暢通的要求。近年年，上海市在政府的支持下，有關管理部門對上海市中心在不改變道路寬度的情況下，采取單向交通；在一些復雜的路口采取了禁左、禁右；在一些流量較大的路口則采用信號燈分配通行；停車管理采用了按道路等級收費，統一規劃停車車位，嚴厲處置亂停車現象等；在非機動車的管理上則采用分流、讓路，以充分利用支小馬路，甚至較寬的弄堂，讓非機動車通行，達到了機非分流后的良好效果；在高架道路上則采用規定最低時速，嚴格處罰拋錨等。這些措施在執行中的確產生了較好的效果，但這些措施也并非是一成不變的，也將隨著硬件設施的變化而變化，隨著車流、人流的變化而不斷地進行調整。
　　5、采取公路、水路、鐵路立體交叉立體運用。水路運輸具有運能大，能夠運輸數量巨大的貨物；通用性較強，客貨兩宜；越洋運輸大宗貨品，連接沿海城市，運輸成本低，能以最低的單位運輸成本提供最大的貨運量，尤其在運輸大宗貨物或散裝貨物時，采用專用的船舶運輸，可以取得更好的技術、經濟效果。
　　鐵路貨物運輸不受天氣影響，具有穩定、安全；節能，環境污染程度小。單位功率所能牽引的貨物重量大約比汽車高10倍。鐵路貨運對空氣和地面的污染低于公路及航空運輸。
　　鐵路單位運輸成本低于航空與公路運輸，有的低于內河運輸；可以大批量運輸。一列火車可運2-3千噸，單線單方向全年運量可達1千萬噸以上，雙線可達2-4千萬噸；可以高速按計劃運輸。在實際運行中一般鐵路時速為80-150公里，高速鐵路運行時速可達220-275公里，為此，我們可以根據城市的實際情況，采用多種有效方式，減緩城市市區的交通運輸壓力。
　　總之，城市道路交通這個大系統如何運作，必須根據城市自身的特點與情況，研究制訂出符合要求的方案，使城市的可持續發展戰略在道路交通管理戰略上得到充分體現。