摘要：通過對貝寧科托努互通立交項目建設(shè)背景、環(huán)境條件與設(shè)計要點的現(xiàn)狀分析，對各種方案進行論證，確定切實可行的設(shè)計方案。
　　關(guān)鍵詞：貝寧；科托努；互通立交；方案設(shè)計
　　1概述
　　1.1項目區(qū)域城鎮(zhèn)路網(wǎng)現(xiàn)狀與擬建項目的關(guān)系
　　該項目位于貝寧共和國科托努市西部郊區(qū)Godomey，為三條重要公路Akosombo–Godomey，Godomey–Ouidah（RNIE1）和Godomey-Calavi（RNIE2）的交匯處，是連通東西部RNIE1和北部RNIE2的重要樞紐。
　　被交路現(xiàn)狀為兩條雙向雙車道公路與一條雙向四車道公路交匯的丁字環(huán)形平面交叉口。根據(jù)貝方提供資料和現(xiàn)場調(diào)查，GODOMEY現(xiàn)狀路基寬35.6m，CALAVI和OUIDAH方向現(xiàn)狀道路路基寬10米，規(guī)劃寬度34m，三個方向的規(guī)劃設(shè)計時速均為60km/h。
　　1.2項目區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃道路與擬建項目的關(guān)系
　　貝寧全國擁有約16200公里公路網(wǎng)，其中3425公里國際級和國家級公路、10900公里鄉(xiāng)級公路，1800公里市政道路。公路運輸占全國運輸量的80%。其中東西連接多哥和尼日利亞，南北從科托努至尼日爾邊境的733公里兩條主干道為最主要交通干道。
　　目前進出科托努城交通擁擠的現(xiàn)狀體現(xiàn)出Godomey平交口通行能力相對于目前的交通量來說已經(jīng)相當(dāng)不足。經(jīng)調(diào)查，從各個方向經(jīng)過Godomey平交口全年日交通量達(dá)到119396V/J，約為61550UVP/J。
　　本項目Godomey-Abomey-Calavi道路為進出科托努城西北方向通往國家2號公路（RNIE2）的唯一通道，它吸引當(dāng)?shù)氐貐^(qū)交通量的同時，也承擔(dān)著通往周邊國家和地區(qū)的部分交通量，如尼日爾、布基納法索、乍得和馬里等國家。
　　為解決這一地區(qū)的交通擁堵的現(xiàn)象。貝寧已獲得了歐盟第九次FED協(xié)議援助，進行科托努西部通道的整治和重建工程（由Godomey至AbomeyCalavi公路，長10.5公里），用以改善科托努西北部出口的交通問題。
　　Godomey平交口作為該地區(qū)1、2號國道上一個重要交通瓶頸位置，本項目的實施將大大緩解交通擁堵狀況，配合這一交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)完成，能夠很好地解決橫穿城市的交通問題，使得東西方向橫穿科托努城及通往北部地區(qū)RNIE2干線的交通變得順暢。
　　從地區(qū)效益來看，本項目的建設(shè)將能夠大幅度提升貝寧走廊的競爭力，改善城市道路的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，加快城市網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，推動貝寧的經(jīng)濟發(fā)展，提高人民的生活水平。
　　2技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)
　　本項目為貝寧科托努市城市互通式立體交叉，設(shè)計主要采用中華人民共和國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《城市道路設(shè)計規(guī)范》（CJJ37-90）及交通部現(xiàn)行的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。
　　3互通立交方案設(shè)計
　　3.1設(shè)計原則和技術(shù)指標(biāo)
　　本項目建設(shè)場址處于東西干線唯一的交通轉(zhuǎn)換樞紐位置，位置不可變。根據(jù)項目的實際特點，平縱斷面設(shè)計主要遵循以下原則：
　　a)互通立交道路起終點應(yīng)充分考慮與前后道路的順接。
　　b)在保證主交通流線形順暢的基礎(chǔ)上，平面布設(shè)要盡可能利用原有道路走廊帶，同時應(yīng)充分考慮對城市建筑物的避讓，以減少占地拆遷對周邊環(huán)境的影響，節(jié)約工程造價。
　　c)在不顯著增加工程量的前提下，宜采用較高的設(shè)計指標(biāo)，提高服務(wù)水平和運營效益，最大限度的發(fā)揮本項目在路網(wǎng)中的功能，同時要避免因路線布設(shè)不當(dāng)而引起結(jié)構(gòu)物設(shè)置困難和工程數(shù)量的顯著增加。
　　d)縱斷面設(shè)計中，綜合考慮控制規(guī)模的同時保障車輛行使順暢，主線最大縱坡控制在4%以內(nèi)，匝道最大縱坡在5%以內(nèi)，輔道最大縱坡原則上不超過3%，以利于非機動車的通行。
　　e)注重安全設(shè)計，對軟土等不良地質(zhì)路段，充分論證提出經(jīng)濟、合理、安全的設(shè)計方案。
　　f)充分考慮交通組織設(shè)計，對機動車、摩托車、非機動車和行人進行合理順暢的分離設(shè)計，匝道跨越主線凈空標(biāo)準(zhǔn)為4.5米，通道橋凈空標(biāo)準(zhǔn)為3.5米。
　　3.2方案論證與比較
　　本著對業(yè)主和工程項目認(rèn)真負(fù)責(zé)的態(tài)度，根據(jù)交通量轉(zhuǎn)換功能需求、丁字交叉形式及不良地質(zhì)區(qū)域軟土等各種條件，對多種可能形式的方案進行了詳盡的論證比較。
　　方案一：“A”型單喇叭式互通立交
　　本方案路線總長度為5064米，其中主線長940.00米，匝道總長1490.739米，輔道總長2634米。軟土區(qū)域采用橋梁方式跨越，A匝道跨越主線現(xiàn)澆箱梁橋分幅設(shè)計，穿越軟土區(qū)后延長至B、C匝道,A、B、C橋梁共4座，總長861.624m，橋梁面積7711m2；通道橋2座,總長40.64m,面積557m2，涵洞2道。
　　A、E、C匝道設(shè)計速度為50km/h，最小圓曲線半徑為120米；B匝道設(shè)計速度均為30km/h，最小圓曲線半徑為40米；E、C匝道為單車道流入流出的雙車道匝道；D匝道為互通區(qū)內(nèi)連接輔道的雙向城市道路。
　　本方案交通服務(wù)功能相對齊全；主線和A、D、E匝道充分利用了原有路基，大大減少了新征公路用地；主交通流方向線形順暢，平縱線形指標(biāo)合理，拆遷量小，軟土區(qū)域內(nèi)匝道采用橋梁方式通過，安全性好，造價較高。
　　方案二：“A”型單喇叭式互通立交
　　本方案平面設(shè)計功能和技術(shù)指標(biāo)與方案一相同，縱面設(shè)計考慮主線上跨A匝道方案，與方案一進行工程經(jīng)濟和安全性比較。該方案匝道下穿主線，但由于軟土區(qū)域地質(zhì)條件極差，常規(guī)軟土處理仍然難以通過路基穩(wěn)定沉降的安全性計算，故與更高代價的軟土處理方案相比，A、B、C匝道在軟土區(qū)內(nèi)仍然是以橋梁代替路基更為經(jīng)濟、合理和安全。主線在軟基范圍內(nèi)原有舊路有多年沉降，目前比較穩(wěn)定，但如果抬高路基，將對該區(qū)域軟土地層有很大影響，存在較大安全風(fēng)險，需要軟土處理方案進行解決，綜合考慮各種因素，橋梁直接跨越軟土區(qū)域是比較經(jīng)濟、合理、安全的方案。主線橋起點K0+158，終點K0+642，橋梁長度484米，橋梁面積10718m2；A、B、C橋梁長度700米，橋梁面積4894m2，通道橋1座,總長20.5m,面積194.75m2，涵洞2道，涵長合計37.847m。
　　通過比較，該方案主線縱斷面更加順暢，主交通流方向服務(wù)能力比方案一要好，互通整體平縱面協(xié)調(diào)、美觀，但由于軟土地質(zhì)條件的原因，通過軟土區(qū)域的代價更大，橋梁規(guī)模比方案一有較大增加，工程造價高。
　　方案三：半直連式互通立交
　　由于OUIDAH-CALAVI方向交通量相對較小，在工程造價和地質(zhì)條件限制條件下，取消該方向的環(huán)形匝道，該方向車輛可以在E匝道右側(cè)輔道上繞行通過E匝道通道橋至主線左側(cè)輔道，然后通過主線通道橋至主線右側(cè)輔道，前行進入主線行車道。OUIDAH-COTONOU方向車輛直接匯流流入主線，COTONOU-OUIDAH方向匝道為半直連式定向匝道，該方向車輛由主線右側(cè)車道分流出來，上跨主線后與OUIDAH-COTONOU方向的行車道合并成有中央分隔帶的雙向四車道匝道。
　　該方案通過減少環(huán)型B匝道，使得主交通流方向平面線形更加順暢，提高了主方向的交通服務(wù)能力，同時減少了軟土區(qū)域占地范圍，單幅單向布置橋梁，減小了橋梁長度，橋梁和軟土處理規(guī)模大幅減少，工程造價低，便宜施工。
　　但由于其互通功能不盡完善，OUIDAH-CALAVI方向的車輛需與輔道車輛、行人混行，繞行困難，該方向交通功能未得到改善，所經(jīng)過的邊側(cè)輔道容易被行駛車輛壓壞，經(jīng)過與貝方多次協(xié)商，貝方認(rèn)為，此方案在交通轉(zhuǎn)換功能不全，不能滿足當(dāng)?shù)亟煌ㄞD(zhuǎn)換的功能需求。
　　本項目方案比選的主要沖突要點就是軟土區(qū)域?qū)Ψ桨附?jīng)濟、技術(shù)、安全的影響，該方案以避讓軟土區(qū)域為平縱面設(shè)計的主要布置目的和原則。
　　此方案對主線走廊帶進行了較大的線位調(diào)整，使得互通平面整體向環(huán)島西南偏移，避開了部分軟土區(qū)，主線和匝道道路以填土路基為主，大量減少了橋梁規(guī)模，節(jié)省了軟土處理費用，工程造價低。
　　但由于城市地形、地貌限制，主交通流方向線型不流暢，次交通流方向環(huán)形匝道的平面技術(shù)指標(biāo)較低；主線通道橋與被交路跨線橋距離太近，縱坡過大；被交路上垮主線橋之前縱坡亦過大，影響交通安全；主線偏離了原路，不能充分利用原有路基，改變了原城市道路網(wǎng)，還需拆遷大量的民居、商場、加油站等建筑物，大大增加了城市拆遷量及施工難度。
　　4結(jié)束語
　　綜合考慮項目技術(shù)、安全、舒適、經(jīng)濟等多種因素，認(rèn)為方案一更為合理，作為本項目的推薦方案，同時，通過與貝方對各種方案多次進行論證比較和協(xié)商，貝方對方案一表示滿意，并切實可行。
　　參考文獻：
　　[1]CJJ37-90，城市道路設(shè)計規(guī)范[S].
　　[2]JTGB01-2003，公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)[S].
　　[3]JTGD20-2006，公路路線設(shè)計規(guī)范[S].