摘要:本文作者通過自己多年的工作經驗，對路橋施工方面的技術進行分析總結，提出了施工質量控制措施，僅供參考。
　　關鍵詞:公路橋梁；過渡段；施工技術；總結研究
　　1、路橋過渡段路基路面施工技術
　　1.1路橋過渡段路基路面施工常見病害分析
　　高速公路線形標準高，橋頭引道路堤高，極易產生沉陷和變形，出現橋臺與引道錯臺、橋臺路基下沉、路面裂縫、不平甚至積水等病害。這些病害使快速行駛的車輛顛簸、振動、跳車產生噪音。
　　為解決這一問題,應從以下幾點著手研究。
　　1.2設置搭板
　　搭板的設置方法有三種:方法一從理論上講是完美的,在搭板長度范圍內，在車輛荷載作用下，路面的彎沉逐漸變化，但這種方法給實際施工帶來很大困難。方法二,它的特點是克服了方法一的施工困難，而且又有效地解決剛柔過渡的問題，其中圖1中的b值應根據實際情況經計算而定，一般不應小于8cm。第三種方法是采用預留反向坡度，即搭板與橋臺連接處標高一致，而與路面連接端則高于設計標高，形成一個預留的反向坡，坡度大小根據路橋之間的沉降差而定，此法的關鍵在于考慮路線縱斷面平順的前提下，確定沉降差和預留反向坡度。搭板與橋臺間的錨固有豎向和水平向兩種方法。考慮到搭板自由端在車輛荷載作用下必然發生豎向位移，而水平向的錨固更符合這一受力狀態，并有利于橋臺受力，因而搭板與橋臺間宜采用水平錨固。
　　
　　圖1搭板的設置
　　搭板的長度確定至關重要,其長度與路堤填高成正比,并與路基狀況有關。依據實際沉降差的大小來確定搭板的總長,是成功防止橋頭跳車的重要技術措施。
　　1.3臺后填筑
　　橋梁兩端路堤沉降由地基、路基、路面三部分壓縮變形組成。其中，地基的壓縮變形由路基路面的恒載和車輛荷載引起。填料的壓縮、固結、次固結引起路基路面結構層因行車作用而被壓縮。
　　對于面層,若搭板上和橋面上的面層結構和厚度相同，則不會產生沉降差。因此搭板上和橋面上應采用相同的面層結構和厚度。
　　土工合成材料加固臺背路基，可以有效地控制填土荷載作用下的變形和自然沉降，尤其是不均勻沉降。但地基為軟基時，應先預以加固處理。
　　臺背回填的壓實質量是影響臺背路基沉降與跳車的一個重要因素，臺背回填因位于臺背這個特殊位置成為碾壓的一個薄弱部位，壓路機難以碾壓，且機械振動力太大時,對臺墻有影響。因此，臺背回填處的壓實宜選用小型壓實機具，分層壓實厚度宜薄，一般應在10cm～15cm范圍內。
　　在路橋過渡段，若單純依靠橋頭搭板，由于路基壓實度沒有得到保證，路基下沉，將造成搭板下地基的非均勻甚至脫空，而這對搭板的受力是極為不利的。因此，配合設置橋頭搭板，對路基的壓實必須進行有效的控制。在壓實時距路基頂面1m左右范圍內最好用振動式壓路機,或其它小型壓實機械，每層填筑厚度視壓路機械的振壓作用深度而定。按分層填筑、分層碾壓、分層檢測法施工。
　　1.4地基處理
　　處理好橋背軟弱地基是控制橋頭跳車的重要措施。對軟基處理目前國內已有換土法、超載預壓法、減少附加應力法、排水固結法、深層攪拌法和高壓噴射注漿法、振動碎石樁法等處理方法，可以根據實際情況應用以改善地基性能，提高承載力，減少沉降,縮小橋臺與路堤的沉降差，避免錯臺。
　　修建在軟土地基上的橋臺通常采用樁基礎。如果在相當厚的軟土層修筑高路堤,則軟土會因回填材料的質量而向側向擠動并對基樁施加很大的力。其后果是使橋臺產生水平位移或轉動。這將損壞支座、伸縮縫有時還會損壞橋面和橋臺。為了避免不正常的位移的出現,必須減輕回填材料或者增強地基土,或用基樁達到抵抗側向流動的強度。
　　1.5臺背排水
　　在路橋過渡段如果排水處理不當,會使水沿橋臺路基連接處下滲,降低路面結構層的穩定性，路基和地基的穩定性,加劇錯臺和跳車。因此應根據臺背填料類型、降雨資料及滲水量等選擇適宜的排水方式,以疏干臺后填料的水分。
　　臺背路基填筑前，在原地基土拱上也設置泄水管或盲溝。在基底上，先作必要的處理。然后填筑橫坡為3%～4%的夯實粘土形成土拱，再在土拱上挖成雙向坡的地溝(地溝尺寸一般寬為40cm～60cm,深為30cm～50cm)。在臺背后全寬范圍內滿鋪一層隔水材料(可用油氈或下墊尼龍薄膜上蓋油氈)。在地溝內四周鋪設有小孔的硬塑料管(塑管直徑一般不小于10cm。其上小孔孔徑為5mm,布成梅花形，間距控制在10cm以內)。塑料泄水管的出口應伸出路基外或橋頭錐坡外；在硬塑料管四周填筑透水性好、粒徑較大的砂石材料；再分層填筑臺后透水性材料，直到路基頂面。橫向盲溝的設置與上相同，取消泄水管，以滲透系數較大的透水性材料填筑地溝(加大粒徑碎石)。用土工布包裹盲溝出口處，并對其作必要的處理。有時視需要可在臺后填方中設排水墊層。排水墊層的作用:①促使地基和其下軟弱層能在施工期內基本上完成滲透固結，減少后期下沉量;②排走上部填方因降雨等原因下滲的多余水分;③孔隙壓力增大時有滲透出路，不會由于地下水和潛水在底層的積聚，而降低土體的強度和穩定性。墊層的厚度為1m～2m,并要高過原地面不少于0.15m,使地基沉陷后，原地面和地下水位不高過墊層。
　　橋臺背面應設置防水涂層以避免滲水對結構物的侵蝕。對于回填區頂面與底面排水，回填表面應夯實并設置截、排水設施，必要時表面予以封閉，以減少地面水下滲。當回填范圍較大且表面滲水較多時，應沿回填區底部原地面設置橫向水平滲溝或透水管滲溝或透水管，水平間距一般為1m～2m,排水管管徑10cm～15cm。
　　1.6橋頭換填施工技術控制
　　在以往的橋頭回填施工中,因換填石灰土多處于素土包圍之中,施工場地狹窄只能用小型機具進行處理,而且由于與素土接頭處施工不便,往往出現問題,所以在公路施工中,應當把臺背處的路基全部挖開,統一填筑石灰土,不再保留周圍的素土。這樣重型壓路機就可以開進臺背處進行碾壓。雖然素土變更為石灰土提高了一部分造價,但這樣既保證了臺背回填質量,又減少了人工與小型機具費用,同時有利于縮短工期,平衡全線路基施工,總體看來,利大于弊。在臺背回填施工中我們統一規定臺背高于2m的,從原地面填起;不足2m的,從原地面下挖至距臺背頂2m處開始施工,保證臺背換填石灰土的高度。同時嚴格規定臺背回填的施工程序,首先按每層20cm計算出臺背回填的用土量,用灰量,現場撒灰、攪拌,至少要倒翻3次(有條件的進行場拌)石灰土拌和必須均勻,顏色一致,現場鋪平,壓路機跟蹤碾壓至密實。對于壓路機未能壓到的靠近結構物翼墻及側墻的邊角處,用氣錘、電夯等小型機具壓實。現場抽檢壓實度及石灰劑量合格后,方可進入下一層施工。每往上填筑一層加長至少10cm臺階,從而保證各層回填石灰土與路基連接密實、連續。

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