(5)既有線路塹邊坡如出現裂縫及時將裂縫用三七灰土換填并夯實封閉,換填深度50cm,寬50cm,頂面高出原地面10cm,并沿裂縫量測設置1∶1的排水坡,并對裂縫的變化情況加強監測,防止雨水滲入產生危害。如邊坡出現滑坍應及時清理,并通知鐵路現場配合人員,同時設專人進行看守觀察邊坡的穩定情況,加強對邊坡的監測,根據監測結果必要時采取方木和砂袋進行邊坡防護或封鎖線路進行整治。
　　(6)如工作面出現掉塊,被擠出或有局部失穩趨勢時,用木板和方木對工作面進行斜支撐加固,然后在工作面前方快速堆碼砂袋,噴射混凝土封閉砂袋外側,同時按程序上報。根據具體情況,嚴重時可采用混凝土澆筑封閉開挖的小導洞,確保不發生大的坍方。
　　(7)如已發生坍方等情況,則由洞內防護員及時通知鐵路運管部門現場配合人員,并按程序逐級上報各相關部門(在φ159大管幕的保護下,不會塌方)。
　　(8)根據監控量測資料,如支護出現較大的變形,有坍方預兆時立即采用加強支護措施,采用鋼管撐或方木支撐。同時停止掘進,用噴混凝土封閉前面工作面,工作面前方堆碼砂袋,加強觀測,并注意疏散無關人員。
　　(9)強化地表和洞內的變形監測工作,及時分析變形規律和變形量,調整支護設計參數,確保安全。
　　5施工方案實施及建議
　　(1)目前洞內采用弧形導坑法開挖已進入<159大管棚加固范圍內,工作面里程為DK347+421,襯砌里程為DK347+411.6,洞外已對南同蒲鐵路影響范圍內K861+952～K862+072段共計120m既有線采用每側7扣50kg/m軌進行了線路加固。根據監控量測地表部分沉降總量平均值為6mm;既有線部分沉降總量最大值為4mm,沉降總量平均值為3mm,洞內DK347+410斷面自開挖至襯砌前累計拱頂沉降量為70mm,DK347+416斷面自2009年11月1日開挖至11月6日上導坑拱頂沉降量累計為32mm。
　　(2)長100m的φ159長管棚施工時,為不侵入開挖界限內,有意加大了傾角,抬高了1～2m,所以,實際施工時,在拱部120°范圍內增加了長4.0m、間距0.4m的水平(傾角1°～3°)φ42小導管進行超前加固,以防φ159大管棚下的黃土掉下造成較大的超挖而增加噴射混凝土的厚度,效果明顯。
　　(3)建議借用“新意法”的設計理念,對工作面采用長10m、間距1m×1m或1.2m×1.2m的玻纖管縱向預加固,將開挖方法由雙側壁導坑法變為弧形導坑法。雙側壁導坑法分塊較多,施工周期長,仰拱和二次支護在時間和空間上都不能及時封閉,在列車動載下存在安全隱患;另外,雙側壁導坑法在施工二次襯砌前需要拆除臨時支撐,引起應力二次分布,增加了不安全的因素;采用弧形導坑法則相反,無論初支還是二次支護和襯砌均能及時成環,通過管幕工作室施工的效果來看,拱頂沉降較小。
　　(4)將二次支護的35cm厚雙層鋼筋混凝土變更為內設間距20cm×20cmφ8雙層鋼筋網片和I22a型鋼鋼架的25cm厚C25噴射混凝土(同時二襯厚度由40cm變為50cm)。鋼筋混凝土強度增長較慢,不能及時提供承載能力,不符合及時支護的要求,并且二次支護的鋼筋混凝土的分塊較多,鋼筋的接頭也多,大大降低了鋼筋混凝土的整體性。噴射混凝土強度增長迅速,且內設鋼架,剛度較大,能及時分擔土壓力,提高隧道施工安全和加快施工進度,縮短開挖與二襯之間的施工時間。
　　(5)建議設計方案中增加工作面的超前預加固。對于自穩能力弱的圍巖,工作面的穩定是隧道穩定的前提。Q3新黃土自穩能力較短,且在火車荷載的運行振動下,工作面可增加超前預注漿或超前玻纖管預注漿等措施,約束縱向變形,從而減小既有線道床和路肩沉降量,保證既有線的運營安全。
　　(6)以后的類似工程,建議取消對既有線鐵路進行扣軌的加固方案,扣軌方案屬于柔性加固,應力重分配能力較小,不能有效控制軌道的變形,適用于地基蠕變時間較長的地段,不適用垂直節理發育的黃土隧道洞頂既有線線路的加固。

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