【摘要】運用試驗檢測對當前不能滿足使用功能的混凝土路進行了分析,在保證結構及使用功能的前提下,給出評定及改建建議,解決了混凝土舊路翻新過程中舊路在新路中的應用問題,為同類工程提供了寶貴經驗。
　　【關鍵詞】試驗檢測，舊路翻新，評定
　　一、工程概況
　　灰場外運灰道路位于山西省右玉煤矸石發電廠廠外,長約3.47km,原旅游道路與設計運灰道路部分重合。北京國電華北電力工程有限公司對運灰道路設計:電廠到灰場山嶺重丘三級廠外道路,水泥混凝土路面,路面寬7m。道路設計等級:汽車-17級,總重量30t,設計年限20年,設計車輛限速40km/h。剖面設計從上至下分別為:25cmC30混凝土路面板；30cm泥灰結碎礫石；25cm天然礫砂墊層；壓實路基(20Mpa土基)。（論文發表）
　　據向當地村民了解,原旅游路初建于2002年,路面寬3m,原設計有卵石底基層及礫砂基層,但均未按要求施工。實際施工是在原地基上用壓路機碾壓后直接鋪設水泥混凝土路面,混凝土路面8～12cm厚,強度未知。
　　由于路面破損,以后進行了三次路面重修。目前的水泥混凝土路面為2010年重修"
　　二、試驗檢測及評定
　　1、鉆芯試驗
　　根據JTGF30-22003公路水泥混凝土路面施工技術規范附錄A12條,每試驗段取3個,共取15個芯樣并做室內抗壓強度試驗。
　　由表1統計,原旅游路的混凝土抗壓強度平均值為23.3Mpa/mm2即達到C20。水泥混凝土路面平均厚度為11.1cm。
　　2、壓實度擊實試驗
　　共開挖10個剖面,每個剖面各取兩個土樣,共計做10組干密度試驗,并做基層土的擊實試驗一個。經擊實試驗得知,最大干密度為1.92g/m3,含水量11.2%。試驗結果見表2,路基土壓實度為67.9%小于83%,不滿足JTJ034-22000公路路面基層施工技術規范要求。
　　3、現場考察
　　沿道路路肩開挖10個剖面,分別檢測水泥路面混凝土層厚度及基層情況。路面邊緣水泥混凝土厚度均為10cm～13cm,面層下為壓實填土,無卵石或礫砂層基層。
　　4、貝克曼梁彎沉試驗
　　本次試驗采用5.4m梁式貝克曼彎沉儀檢測。測定接縫傳荷能力的試驗荷載取接近于標準軸載的一側輪載(50kn)。將荷載施加在鄰近接縫的路面表面,實測接縫兩側邊緣的彎沉值。根據JTGD40-2002公路水泥混凝土路面設計規范第4.4條說明,測點間距約為20m。
　　根據JTGD40-2002公路水泥混凝土路面設計規范數據表,接縫傳荷系數平均值為23.2%小于31%,判定原路面水泥混凝土板塊接縫傳荷能力為“差”。根據現場調查,板底土基層壓實度較差,水泥混凝土板塊基本上都有斷裂,有的甚至一塊板存在多處斷板,邊緣處裂縫也較多,綜合分析判定,板底脫空嚴重,接縫傳荷能力分級為“差”。
　　三、檢測結論
　　1、原旅游路水泥混凝土路面寬度為3m,平均厚度為11.1cm,路面損壞狀況評定為“差”。
　　2、路面水泥混凝土抗壓強度平均值為23.3Mpa/mm2(達到C20)。
　　3、基層為經碾壓的原土,無卵石底基層和礫石基層,土基層壓實度為67.9%小于83%,不滿足JTJ034-2000公路路面基層施工技術規范要求。
　　4、經路面彎沉試驗及路面調查,水泥混凝土路面接縫傳荷能力和板底脫空情況綜合評定為“差”。
　　5、原旅游路的路面及路基均不能直接作為電廠運灰道路使用,需進行處理。
　　四、建議
　　對原旅游路進行改造處理(如:進行整板破碎、壓實基層、重新澆筑水泥混凝土面層)后作為運灰道路的一部分。
　　針對現場檢測及室內試驗結構,結合國內外的經驗資料,本旅游路擴建為電廠運灰道路需對路面進行碎石化處理,碎石化的目的是消除混凝土路面的板體性,以及路面結構破損所帶來的路面結構整體剛度的不均勻性,以保證新面層結構有一個均勻穩定的承重層。對舊路面進行破碎處理后利用其作為部分底基層這樣不用向外傾倒垃圾,還可作為部分底基層使用。破碎要求:破碎后水泥塊的最大尺寸不宜大于0.4m。
　　五、結語
　　舊混凝土路翻新檢測,對涉及新路結構部分從下到上逐一檢測,不符合新設計要求及以上部分均需進行處理直到符合新設計要求。如本例最重要是土基部分壓實度不夠,導致混凝土路面出現裂紋,如直接加鋪遮蓋,舊路存在的裂縫很大一部分以雙裂縫的形式向上擴展,導致新路出現裂紋,直至破壞。
　　參考文獻：
　　[1]3022003,公路水泥混凝土路面施工技術規范[S].
　　[2]03422000,公路路面基層施工技術規范[S].
　　[3]4022002,公路水泥混凝土路面設計規范[S].