摘要：文章結合工程實例，闡述了懸臂吊架的施工技術在意外事故中的成功應用，提出了自己的方案，供同行借鑒。
　　關鍵詞：懸臂吊架；施工技術；運用
　　
　　1工程概況
　　東沙特大橋主橋為鋼箱梁總長296.75m，梁全寬38m，頂面寬36m，箱梁中線處梁高3.3m。鋼箱梁總節段數為20節，其中JH鋼砼結合過渡梁段1節，長為3m；M1梁段1節，長14.4m；M2~M18標準節段梁段共17節，長16m；M19梁段1節，長7.35m。從施工順序及施工情況來看，在鋼箱梁合攏段（M18）安裝之前，需先將M19段吊裝上去并向41＃墩方向偏移，因此在施工過程中，采用鋼管支架的施工方法。M19段支架由鋼管基礎、鋼管支撐、I45工字鋼、貝雷梁、I36工字鋼組成（具體見下圖）。并將M19節段按施工要求吊裝到41＃墩的支架上。
　　                                   
　　2事故情況分析
　　從現場情況來分析，支架上梁重190噸的M19鋼箱梁一角懸空，梁體靠西側一邊下沉5cm，使受撞支架處于極度危險狀態。西側的支架外側鋼管已被撞斷，該側支架已經與鋼箱梁完全脫空。支架上的鋼箱梁處于危險狀態。從M19節段鋼箱梁的重心來看，該節段的重心約在距端頭約260cm的位置上，而M19的第一根支撐鋼管距離鋼箱梁端約300cm的位置上，即M19節段的重心位于41＃墩與第一排支撐鋼管之間（如圖），受船撞斷的支撐鋼管是第二排支撐鋼管，從分析來看，目前M19節段的狀態基本穩定，但是對于后序施工帶來很大的困難：1、M19節段無法向M18節段橫移；2、無法在支架上調整M19節段的標高；3、目前狀態下，吊裝M18節段處于比較危險的狀態。
　　
　　
　　                                  
　　3方案對比
　　為了避免危險繼續擴大，需將該節段的鋼箱梁進行加固，根據現場的實際情況，用手拉葫蘆將鋼箱梁與現澆好的箱梁拉住，防止鋼箱梁向外滑移。在M19節段鋼箱梁上焊耳板，然后用10t的手拉葫蘆與鋼絲繩將M19節段鋼箱梁與現澆箱梁拉住（如圖所示）。

                                                                                                     
                                                  　　圖3
　　處理方案一：大型浮吊吊裝
　　租用大型浮吊將M19節段吊裝下來，再重新搭設或加固支架，待支架搭設或加固好后，再利用大型浮吊將M19節段重新吊裝到位。但是從現場的條件來看，浮吊吊裝的空間不夠，此方案不可行。
　　處理方案二：橋面架梁機吊裝
　　利用在已澆的現澆箱梁上拼裝第二套橋面架梁機，待橋面架梁機安裝好后，將M19節段吊起進行縱移和調整標高與位置。該方案成本高、耗時長,從經濟角度不可行。
　　處理方案三:懸臂吊架
　　采用在北岸混凝土箱梁橋面拼裝貝雷組，制作成懸臂吊架，通過計算，在滿足其強度、剛度、穩定性的前提條件下，將鋼箱梁M19段吊起，使其不在通過鋼管支架受力，滿足施工要求。
　　通過以上的比較選用第三種方案。
　　4懸臂吊架的施工方案
　　4.1M19段鋼箱梁加固
　　繼續按照上面的處理方案,將M19節段鋼箱梁與北岸混凝土箱梁連接加固，采用手拉葫蘆和精軋螺紋鋼反力系統（具體見處理方案），確保鋼箱梁安全穩固，不至于傾覆墜落。
　　精軋鋼反力架的布設,需要在完成混凝土箱梁頂板預應力張拉和封錨后,在張拉槽口位置用混凝土澆筑一塊高出混凝土面80cm的混凝土塊,預埋精軋鋼制成反力架的一端,另一端采用在M19鋼箱梁上焊接穿孔的鋼板制成。
　　4.2受損支架系統處理
　　將船只撞壞的支架系統上方所有構件逐一仔細檢查，對容易脫落和沒有固結的貝雷梁工字鋼等構件，或將其解開取下，或加固連接成整體，做好限位，確保其不會墜落，造成安全事故，至于破損的鋼管等，由于有平聯連接，可以暫不處理，但為了安全起見，用鋼絲繩將撞斷的支撐鋼管與現澆箱梁的支架鋼管相連，避免受損的鋼管往河心方向傾倒。
　　在操作的過程中，施工操作人員需要做好安全防護工作，在鋼箱梁范圍內操作時，必須佩戴安全帶及加長安全繩。
　　4.3貝雷梁懸臂吊架的拼裝
　　通過計算，決定采用貝雷梁作為吊架的主要受力桿件，在橋面拼裝四組貝雷梁，每組由三排貝雷片采用45#花窗連接，長度為27米。鋼箱梁左右幅吊耳分別位于兩組貝雷梁之間。在混凝土梁端頭伸縮縫位置，對應兩幅吊耳軸線位置，澆筑兩個高出橋面1米，度為0.6米的鋼筋混凝土墊塊，作為貝雷梁組的前支撐點。鋼筋混凝土墊塊采用C30的混凝土澆筑，使其有足夠的抗壓強度。貝雷梁的后錨點采用Ф32的精扎螺紋鋼錨固在混凝土箱梁面板上，錨固點采用之前為了方便支架拆除而預埋的吊帶孔。
　　貝雷梁在混凝土橋面上的長度為18米，懸臂部分長為9米，4個吊耳上方對應位置，分別布設由工字鋼組合成的起吊系統，考慮到在吊裝過程中需要對高程進行調整，在工字鋼組成的承重梁與懸臂貝雷梁之間還安裝了8個50T的千斤頂，利用其作用于貝雷梁上的反力，以滿足鋼箱梁高程的調節。其次為了方便鋼箱梁平面位置的調整，吊點采用Ф36的鋼絲繩，其上方綁扎在貝雷梁的承重工字鋼上，由于鋼絲繩有足夠的韌性，便于采用手拉葫蘆等設備對鋼箱梁平面位置作調整。
　　4.4懸臂吊架計算
　　將M19節段的重量全部轉換由橋面的貝雷梁吊架承擔，M19節段設計重量約為161.29t，計算時按200t的重量進行驗算（1.24倍），鋼箱梁的重量通過4個吊點轉換到貝雷梁上，為更安全的考慮，每個吊點承受50t的力，作用在貝雷梁的上的力每個為25t（250KN）。
　　（1）貝雷梁的計算
　　計算時只驗算單側的貝雷梁，通過ALGOR建立模型得出。
　　撓度計算：
　　最大撓度為懸臂的最外端，約為7.97cm，撓度偏大，為消除撓度偏大，在懸臂段的貝雷梁上增加加強弦桿。
　　應力計算：
　　最大的應力為159.3MPa，能滿足要求。
　　后錨支點反力的計算：
　　通過查詢，后錨的每片貝雷梁的作用力約為42KN。
　　（2）后錨的計算
　　后錨采用φ32的精扎螺紋鋼，單側共設置4根，計算如下：
　　最大的精扎螺紋鋼受力約為69.7KN。
　　（3）鋼絲繩的計算
　　每個吊點由兩根φ36的鋼絲繩作為起重繩，每根鋼絲繩承受25t的力，鋼絲繩采用的是6×36sw＋IWR，鋼絲強度為1670MPa，其最小的破斷拉力為770KN，因此能滿足要求。
　　（4）扁擔梁的計算
　　扁擔梁采用2I36的工字鋼，計算如下：
　　最大應力為5.8MPa，最大撓度為1.2mm，滿足要求。
　　4.5M18節段鋼箱梁的吊裝
　　對加工好的吊架進行調試、檢驗、試運行后，將M19節段鋼箱梁受力體系由支架轉換成吊架承重。對損壞的支架系統按方案要求進行處理，再對支架附近防撞系統進行加強后，便可以進行M18節段鋼箱梁的吊裝，其步驟按鋼箱梁吊裝方案的要求進行操作。
　　4.6全橋合龍
　　完成M18節段鋼箱梁吊裝后，按照監控指令的要求對標高及平面位置進行精調，符合要求后，進行鋼箱梁的焊接，報驗合格后即可進行M19節段鋼箱梁的操作。利用懸臂吊架對M19節段鋼箱梁進行縱移，并調整好標高，在監控單位要求的時段內完成全橋鋼箱梁的合龍焊接。
　　5安全生產保證措施
　　1對拼裝成的懸臂吊架各構件進行認真細致地檢查，特別是一些受力比較大或者要求做好限位的地方。
　　2在M19鋼箱梁附近施工時必須帶上安全帶，與施工不相關人員禁止進入施工區域。
　　3必須做好被撞支架附近區域的安全防護措施，嚴禁船只、漁民等進入危險區域，安排專人看守。
　　4在拼裝雷梁的過程中，一定要做好對豎立貝雷片的支護工作，防止貝雷片傾倒造成人身傷害。
　　5運梁的船只在拋錨定位時一定要謹慎，盡量避免船只碰撞受損的支架系統，在吊裝前對防撞系統進行恢復。
　　6在縱移拉M19節段時，需將扁擔梁及頂升裝置固定好，防止在拉時，扁擔梁失穩。
　　7整個吊架拼裝好后，設置反力的手拉葫蘆固定于現澆箱梁上。
　　6結束語
　　經過質量監測評估，懸臂吊架施工技術的運用是符合施工要求的。