摘要：本文通過對某學院舊水泥混凝土路面由于長期車輛荷載及溫度荷載作用下發生的功能性及結構性破壞進行整修改造的設計、施工方法進行介紹，系統全面地介紹了舊路改造的原則與處理方法，為今后類似的舊路改造工程積累經驗。
　　關鍵詞：病害處理，舊路改造，混凝土路面整修，施工工藝
　　一、工程概況
　　由于校園建設的需要，對某學院內的道路及其配套基礎設施進行統一的整治和提升，從而達到完善校園基礎設施的整體規劃的目的。經過對設計院提出的三種方案經過反復論證、比對，綜合考慮工程造價、施工環境、質量控制、施工工藝等多方因素，最終確定在舊路基礎上進行“改造提升”這一經濟實用的方案作為實施方案。二、舊路現狀
　　2.1現狀描述
　　教學區內舊路（除學員宿舍區外）均為水泥混凝土路面，其中部分路段存在局部或段落性路面破損現象，由此產生了多種病害，如：縱橫向及斜向裂縫、板塊間錯臺、板角斷裂以及混凝土板破碎、塌陷等嚴重損壞現象。
　　其損壞原因大致可歸結為四類：1.建設時由于某種原因造成道路基礎及路面施工質量存在問題；2.進行破路施工后未能做好道路恢復工作；3.建成后若干年間自然凍融破壞；4.近年來學院基礎設施建設期間重型車輛反復碾壓破壞等。
　　生活區內所有道路均為水泥混凝土路面，且該區內多數路段破損嚴重，原有路面為現澆混凝土路面以及小混凝土預制塊拼裝路面兩種結構形式，其中現澆混凝土面板出現較大裂縫、錯臺、板角斷裂現象，而拼裝路面則出現了板塊翹曲、錯臺和板間松散現象。
　　2.2現狀評價
　　院內現有的道路格局是學院經過多次新建和續建形成的。其優點是道路已成系統，錯落有致，遍布于院內，延伸到了院內每個角落，非常方便師生出行起居。其缺點是由于一開始沒有對整個校園系統地進行規劃布局，造成了院內道路新舊不一，材料各異；另外早期修建的部分道路由于被反復碾壓，破壞嚴重，人車混行，在很大程度上也直接影響了其使用功能和學院整體面貌。
　　三、舊路改造的原則
　　根據道路功能劃分，按照主路及甬路不同的整修原則進行劃分，主路為在對原有混凝土路面整修后再加鋪瀝青層進行瀝青化改造（即“白加黑”），對甬路部分，限于高程原因只進行混凝土路面整修，不進行瀝青化改造。
　　主路：對車行道破損情況較輕的路段，處理方法為對病害部位進行修復后加鋪瀝青混凝土面層；對破損嚴重或現狀無路的路段，則在翻修的基礎上新建瀝青混凝土路面。
　　甬路：對破損情況較輕的路段，修復其病害部位；對破損嚴重或需要新建的路段，則在翻修的基礎上新建為水泥混凝土路面。
　　四、舊路改造的方法
　　4.1主路一般路段加鋪層結構
　　
　　在對原有水泥混凝土路面進行病害處理后加鋪瀝青混凝土面層，瀝青面層按雙層式鋪筑，即4cm細粒式瀝青混凝土（AC-13C）+中粒式瀝青混凝土（AC-20C）（此為調坡層，厚度平均為6cm，具體視道路高程而定）,具體結構如圖1.主路一般路段加鋪結構層所示。
　　水泥混凝土路面罩面前應作銑刨拉毛處理，清除雜物，除去過高的突出部位。拉毛深度一般為1～2mm，其上口稍寬于下口。施工應符合《天津市市政工程施工技術規范》有關要求。
　　罩面施工順序如下：
　　加鋪前先將原有水泥混凝土路面病害處理完畢─→將路面拉毛并清掃至干凈無塵土─→滿鋪玻纖土工格柵─→噴灑粘層油一道─→攤鋪中粒式瀝青混凝土──→再噴灑粘層油一道─→鋪筑細粒式瀝青混凝土。
　　
　　圖1.主路一般路段加鋪層結構
　　4.2主路（加鋪段）混凝土路面接縫及一般裂縫處理
　　為了減少或延緩反射裂縫的產生，延長瀝青加鋪路面的使用壽命，對混凝土板塊接、裂縫處理采用以下措施：
　　在瀝青加鋪層施工前對原路面的縱橫向接縫、裂縫及斜向裂縫全部采用清縫機清縫，清縫后選用改性瀝青灌縫膠機械嵌縫，灌縫后在水泥混凝土路面上滿鋪玻纖土工格柵。具體結構如圖2.主路車行道接、裂縫灌縫并加鋪瀝青層結構所示。如混凝土板塊裂縫形成交叉裂縫，將混凝土板分為3塊或3塊以上碎板，則該板塊按“碎板”處理，處理方式見“4.5”。
　　其中玻纖土工格柵技術要求如下：
　　斷裂強度：雙向≥50(kN/m)；伸長率：≤3%；網眼尺寸：12×12～20×20mm（宜為其上鋪筑的瀝青面層材料最大粒徑的0.5～1.0倍）；耐溫性：-100～280℃；搭接寬度：橫向搭接8～10cm，縱向搭接5～8cm。
　　
　　圖2.主路車行道接、裂縫灌縫并加鋪瀝青層結構圖3.甬路一般裂縫灌縫處理
　　4.3甬路路面一般裂縫處理
　　對甬路一般裂縫采用在涂刷環氧粘結劑后用水泥砂漿或水泥混凝土修補劑灌注補縫的方法進行處理，如圖3.甬路一般裂縫灌縫處理所示。如果裂縫過寬（縫寬大于25mm），可采用開凹槽（縫兩側各15cm，深7cm）加耙釘后澆筑快硬混凝土方式修補，即“條帶罩面”處理，如圖4.甬路裂縫條帶罩面處所示。補縫前均需清除灰塵及碎屑等。
　　
　　
　　圖4.甬路裂縫條帶罩面處理
　　4.4板塊間接縫的錯臺處理
　　主路：錯臺板塊，當高差小于1cm時不予處理，大于1cm時，將錯臺高出的板塊邊緣30cm范圍按斜坡用磨平機磨平或人工鑿平，使之與相鄰板塊接順。
　　甬路：錯臺板塊，當高差小于2cm時（即輕微錯臺），將錯臺高出的板塊邊緣30cm范圍按斜坡用磨平機磨平，使之與相鄰板塊接順；大于2cm時，視實際情況將塌陷或凸出于周邊板塊的混凝土板挖除澆筑新板。
　　4.5局部碎板、溝槽恢復以及板角斷裂情況下的挖舊筑新處理
　　對于局部出現的板塊破碎（交叉裂縫）、板角斷裂、沉陷以及脫空等嚴重板塊損壞現象，則需挖除舊板澆筑新板。
　　板塊破碎（交叉裂縫）的損壞特征為板塊破裂為3塊以上；板角斷裂的損壞特征為裂縫垂直通底，并從角隅到斷裂兩端的距離等于或小于板邊長的一半。一般由行車荷載反復作用引起應力集中造成的。
　　碎板的挖除不得少于一整塊板；對板角斷裂的板塊需切割≥1m后，加鋼筋澆筑新板。
　　挖開舊板后應檢查路基穩定情況，若已破壞則采用下挖30cm老基層，填筑粗粒式瀝青碎石（ATB-25）的方法處理。
　　局部路段進行收水支管及收水井改造時，應視破路位置的實際情況對該處板塊進行切割更換或整板更換。
　　主路車行道局部挖舊筑新標準結構為：4cm細粒式瀝青混凝土（AC-13C）+6cm中粒式瀝青混凝土（AC-20C）＋20cm水泥混凝土（抗彎拉強度4.5MPa）＋3×10cm粗粒式瀝青碎石（ATB-25），結構總厚為60cm。如圖5.主路車行道局部挖換新板并加鋪理清層結構所示。
　　甬路車行道局部挖舊筑新標準結構為：20cm水泥混凝土（抗彎拉強度4.5MPa）＋3×10cm粗粒式瀝青碎石（ATB-25），結構總厚為50cm。如圖6.甬路車行道局部挖換新板結構所示。
　　
　　圖5.主路車行道局部挖換新板并加鋪瀝青層結構圖6.甬路車行道局部挖換新板結構
　　4.6其它一些非結構性破壞，如小范圍表面起皮、粗骨料外露、剝落、麻面等，由于只影響到原有路面行車舒適性，對整個路面結構承載力和行車安全基本無影響，罩面加鋪前清理干凈即可，不予特殊處理。
　　4.7車行道翻修新建結構
　　主路：當路段破損嚴重范圍較大時、設計道路范圍內無舊路時，以及由于高程接順原因需翻修部分路段時，車行道均按新建車行道結構處理，即：4cm細粒式瀝青混凝土（AC-13C）+6cm中粒式瀝青混凝土（AC-20C）＋18cm石灰粉煤灰碎石（7：13：80）＋15cm石灰土（12%）＋15cm石灰土（10%），結構總厚為58cm。如圖7.主路新建瀝青砼車行道結構所示。
　　甬路：破損嚴重路段需進行段落性翻修時，其結構為：20cm水泥混凝土（抗彎拉強度4.5MPa）＋15cm石灰粉煤灰碎石（7：13：80）＋15cm石灰土（12%）＋15cm石灰土（10%），結構總厚為65cm。如圖8.甬路新建車行道結構所示。
　　
　　圖7.主路新建瀝青砼車行道結構圖8.甬路新建車行道結構
　　4.8剛柔路面搭接方法處理不同材料的新舊路面搭接部位
　　新建瀝青路面與原有混凝土路面相接時，應設置至少3m長的過渡段。詳見圖9.剛柔路面銜接圖”。
　　
　　圖9.剛柔路面銜接圖
　　4.9柔性路面搭接方法處理同質材料新舊路面搭接部位
　　新建瀝青路面與原有瀝青混凝土路面相接時，為保證兩種結構平順過渡，需在道路結構層范圍內進行開蹬搭接處理。蹬高同每層結構厚度，寬50cm，新舊結構搭接處鋪設土工格柵。詳見圖10.新舊柔性路面銜接圖。
　　
　　圖10.新舊柔性路面銜接圖
　　五、舊路改造的效果
　　在學院內道路整修工程進行期間，通過建設單位、設計單位、監理單位和施工單位四方緊密配合，圓滿完成該項工程的建設，達到了預期效果。
　　六、結論
　　由于自身的原因，舊路改造在設計與施工實施的過程出現的問題要比新建道路碰到的問題復雜的多。舊路改造不僅要考慮施工環境、施工技術和工程質量等問題，還要綜合考慮工程造價等現實問題，在保證工程質量的情況下，如何充分利用舊路，降低工程造價。本文系統全面地介紹了舊路改造的原則與處理方法，并且完整地給出了對應的設計參數，為今后類似的舊路改造工程積累了寶貴的經驗。
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